7m tengelytávolságú személykocsi

Eredeti és modell

Bevezetés

Ez is olyan kocsi modell, ami igazából sohasem szerepelt a terveim között. Azért nem, ami miatt már a Bn kocsi építésétől is húzódoztam: a hosszú tengelytávolság. Jóllehet 7m-es tengelytávnak 80,4mm felel meg H0-ban, ami jóval kevesebb, mint a Bn, Cn kocsik 107mm távolsága, azért még ezzel sem lehet ideális futási tulajdonságokat biztosítani, még 560mm ívsugár esetén sem. Ezt már jól mutatta a Gh sorozatú teherkocsi is, aminek 6,7 méter a tengelytávja, ez H0-ban 77mm-nek felel meg. A 7m tengelytávolságú kocsi megépítésének egész más oka volt.

Eddig minden kocsimodellt, teherkocsit és személykocsit egyaránt úgy terveztem meg, hogy az alváz és a felépítmény különálló szerkezeti egységet alkotott. Az alváz egy alaplemezre épült, erre kerültek alulról a tartó profilok rézből és a futómű elemei, a csapágyvezetékek, a csapágyházak modelljei és a rugó imitációi. A felépítmény volt a "kasztni", ami hol egybe volt építve a tetővel, hol össze volt csavarozva vele. A felépítményt az alvázhoz 4 csavar erősítette a négy sarkán, bármikor levehető.

A hosszú Bn és Cn kocsik készítésénél azonban egy furcsa probléma jelentkezett. Amikor az alváz alaplemezére alulról felforrasztásra került a hossztartó réz profilja, a szerkezet enyhén, lefelé meggörbült. Kezdetben arra gyanakodtam, hogy a réz és a lemez alpakka anyagának a hőtágulása nem egyforma. A forrasztás során mindkettő meglehetősen átmelegszik és a lehülés után az erősebben összezsugorodó réz profil behajlítja a lemezt. De a második, a Cn kocsi készítésénél gondoltam erre és a profil mindkét végére egy-egy 0,5mm-es furat került, ugyanide az alpakka alaplemezbe is be lett fúrva. Még a teljes forrasztás előtt ezeken egy-egy 0,5mm-es rézhuzal lett átdugva és beforraszva. Tehát a két alkatrész még hidegen egymáshoz lett illesztve, amikor még biztosan egyenesek voltak. Ennek ellenére a forrasztás során az alaplemez begörbült, még ha nem is akkora mértékben, mint a korábbi esetben. Nem kizárható, hogy a lemezben, illetve a profilban a korábbi megmunkálás során mechanikai feszültség maradt, amit a forrasztás hője kiszabadított. Arra a meggyőződésre jutottam, hogyha még hosszabb kocsi modelleket akarok készíteni, akkor ez a jelenség még erősebb lesz, akár kezelhetetlen is, vagyis hogy egyáltalán nem lehet majd a kész alvázat kiegyenesíteni. A még hosszabb kocsikon ráadásul alul feszítőmű volt, amit csak vékony huzalokkal lehet modellezni, ezeket az alap begörbülése össze-vissza hajlítgatná. Új technológia után kellett nézni.

Megfontolások

A megoldás a behajlás ellen nyilván az, hogy még a réz profilok ráforrasztása előtt az alaplemezt el kell látni valamiféle merevítővel. Ez lehet pl. egy merőlegesen ráforrasztott lemez, nyilván a kocsi belsejében, ahol nem látszik. Egy lemez a kocsi közepén nem jó ötlet, ott egyrészt az ablakokon át jól látható, de az alaplemez megcsavarodása ellen sem elég, hacsak nem egy igen vastag lemezről van szó. Két függőleges lemez a két oldalra jobb ötletnek látszik. Ez azonban nem lehet az alaplemez legszélén, hiszen az oldalfalak alján mindig van egy-egy merevítő borda, enélkül a vékony oldalfal ki tudna hajlani. Ha viszont a merevítő lemez az alaplapon beljebb van felszerelve, megint csak látható lesz az ablakokon keresztül. Ráadásul bárhova is kerül, egy szilárd, ellenálló merevítőnek nem elhanyagolható a súlya, ami az egész kocsi súlyát kellemetlenül megnöveli.

Ebből jött az ötlet, hogy maga az oldalfal legyen a merevítő. Tehát az alaplemezre még az alsó réz-profilok felerősítése előtt kerüljenek felforrasztásra az oldallapok. A felforrasztott oldallemezek aztán kellő merevséget adnak az alaplemeznek a profilok felforrasztása idejére.

Ez nem mást jelent, mint hogy először legyen összeforrasztva a "kasztni" doboza és csak utána kerüljenek rá az alváz tartó profiljai és szerelvényei. Így viszont az alváz és a felépítmény nem lesz többé szétbontható, az egész kocsi a tető kivételével egy darabból lesz.

Következmények

Ennek a megoldásnak két kellemetlen következménye van:

Az eddigi felépítés mellett a kész kocsik összeszerelése úgy történt, hogy először a tető alulról fel lett csavarozva a kocsiszekrényre (kivéve azt a kevés kocsit, amelyeknél a tető már eleve egybe volt építve az oldalfalakkal), majd az egész négy csavarral fel lett erősítve az alvázra. Amennyiben az alváz a kocsiszekrénnyel egy egységet alkot, valami módon gondoskodni kell arról, hogy a tetőt a kész, zárt szerkezetre fel lehessen csavarozni, hiszen ilyenkor nem lehet egyszerűen hozzáférni a tetőcsavarokhoz.
A korábbi megoldás mellett a kész modellek festése viszonylag egyszerű volt. A teljesen szétszedett modell alváza fekete, a felépítménye a személykocsik esetében feketészöld, a teherkocsik esetében vagonvörös színt kapott, a tető pedig a személykocsiknál törtfehérre, a teherkocsiknál pedig ugyancsak vagonvörösre lett lefújva. Miután a modell a festéshez szét volt szedve, az elemek külön-külön lettek a saját színükre befújva, maszkolásra nem volt szükség. Ha az alváz és a kocsiszekrény egy egységet alkot, a festés során maszkolni kell a különböző színű részeket.

Az újszerű szerkezetet ki akartam próbálni, mielőtt több, nagyobb kocsit készítek ezzel a módszerrel. Ezért vágtam bele a 7m tengelytávolságú kocsi modellezésébe. A kocsi elnagyolt terveit és az oldalfalak maratási ábráját már régen megterveztem, még a 6m tengelytávolságú kocsik építésénél kerültek rá a filmre. Az ajtók és a homlokzat megegyezik a 6m tengelytávolságú kocsik alkatrészeivel. Sokáig azt hittem, valójában az egész kocsi ugyanaz, mint a kisebb testvére, csak mindene meg van nyújtva. Később, a jellegrajzokat tanulmányozva jöttem rá, hogy sok szerkezeti részlet komolyabban eltért a korábbi konstrukciótól. Valójában több megoldás már a még hosszabb, 9,3m tengelytávolságú Bn és Cn kocsik részleteit előlegezte meg.

Folytatás

A 3. osztályú kocsi modellje tehát technológiai tanulmány volt a 4 tengelyű kocsik modellezéséhez. Viszont maradt utána egy maratási film, ami a 2. osztályú kocsihoz készült. Így a 4 tengelyű kocsi modellek elkészítése után elhatároztam a 2. osztályú kocsi modellezését is. Ezt természetesen ugyanazzal a technológiával terveztem, mint a 3. osztályú testvérét. A fő méretei azonosak, mégsem lehetett akár csak az alváz terveit is felhasználni. Ugyanis a 2. osztályú kocsi eredetije oldalfolyosós volt, emiatt a folyosó oldali ajtajai ferdén voltak beépítve - hasonlóan a 6m tengelytávolságú kocsikéhoz.

Várt még egy kellemetlen meglepetés. Jóllehet a 3D nyomtatott tetőből sajnos eredetileg csak egy készült, nem számítottam tartalékra, de még annak is szőrén-szálán eltűnt a tervezési (STL) fájlja. Emiatt abból is újat kellett készíteni.

Az eredeti

Az eredeti, 7m tengelytávolságú személykocsik
Képek

A modell
A modellek tervezése A modellek készítése Tervrajzok Az építés során készült képek A kész modell képei

Vissza a Modell Oldalra

Vissza a Kezdő Oldalra