Eredeti és modell
|
|
Eredeti és modell |
|
A 325-ös modell építését akkor kezdtem el, amikor már megépült a 342-es modell és nem volt semmi más modell építése folyamatban. Ez viszonylag új jelenség volt számomra, hiszen a Kandó modell 1989-től 2000-ig épült, a 326-os modellek nagyjából 1993 és 2002 között a 342-es modellek pedig 1998-tól 2004-ig. Ez azt jelenti, hogyha a porosz T3-as modellt is beleszámítjuk, 1998 és 2000 között nem kevesebb, mint 6 félig kész mozdony modell hevert a fiókomban. Senkinek sem ajánlom ezt az állapotot, hiszen ez szinte garancia arra, hogy egyik se készüljön el soha!
A második 342-es modell befejezése sokkal több gonddal és munkával járt, mint arra előzőleg számítottam. Hiszen amikor az első modell elkészült, a másodiknak a kerete és teljes meghajtása is készen volt és a felépítmény részei is ki voltak szabva. Azonban az összeépítés és az első modelltől eltérő alkatrészek - víztisztító, kenőprés - elkészítése sok ideig tartott. Miután a 2004-es versenyre mindenképpen el akartam készülni, nem fogtam más modellbe, hanem csak a 342-es befejezésére koncentráltam. Így a 325-ös modellt csak 2004 májusában kezdtem el, amikor a második 342-es már készen, befestve állt.
Ez nem jelenti azt, hogy nem foglalkoztam már előtte ezzel a projekttel. Fényképeket gyűjtöttem és a tervezési megfontolásokat is kidolgoztam magamban. De 2004 májusáig nem nyúltam sem rézhez, sem szerszámhoz.
Amikor ezt a mozdonyt választottam, a feladat szokatlansága is vonzott.
A 325-ös gyakori mozdony volt az első Világháború előtt,
247 példány készült belőle csak a MÁV-nak.
A 20.szd. első évtizedében a lassan másodrendű feladatokra
visszaszoruló 326-osok mellett a 325-ösök lettek
a szokásos tehervonati és hegyvidéken személyvonati mozdonyok.
Sok korabeli
fényképen, képeslapon
tűnnek fel a 325ösök.
A 325-ösök gyártása leállt a 323-as sorozat
megjelenésével, de a gépek szerepköre alig csökkent.
Aztán a nagy példányszámban beszerzett 324-esek
lassan kiszorították a 325-ösöket a fővonali szolgálatból.
Trianon után csak 65 db. maradt a MÁV birtokában. Emiatt az első-, és még inkább a 2. Világháború után nem volt már gyakori látvány. Az üzemeltetés sem szerette ezt a típust. Ennek egyik oka az lehetett, hogy a mérete és nehezebben indítható kompaund gépezete folytán tolatószolgálatra kevésbé volt alkalmas, mint elődje, a 326-os. Vonali szolgálatra viszont mint telített gőzzel működő mozdony már nagyon elavultnak és gazdaságtalannak számított. Le is selejtezték valamennyit még az első nagy gőzmozdony-selejtezési hullámban, 1958 és 1962 között. Egy sem maradt meg Magyarországon. Az egyetlen ma is létező példány, a korábbi 325,079-es Jugoszláviában szolgál, ipari mozdonyként.
A MÁV 325-ös sorozata a MÁVAG 36. gyári típusa volt. Viszonylag hosszú gyártási ideje alatt számos módosítást hajtottak végre a tervein. A legtöbb ezek között apróbb változtatás volt, ami legfeljebb a figyelmes szemlélőnek tűnhet fel, vagy éppenséggel kívülről nem is látszik. Volt azonban egy lényeges módosítás is, a 36.08 és 36.09 altípusok között teljesen áttervezték a vezérművet. Az oldal tetején jobb oldalon látható rajz a régebbi típust ábrázolja, míg a fénykép felül a bal oldalon az újabbat. Az "ezüst könyv" is bemutatja mind a két változatot.
Miután az a szokásom, hogy minden modellből két hasonlót építek,
amelyek azért egymástól észrevehetően eltérnek,
az eredeti mozdony két különböző kivitele jó alkalmat nyújt arra,
hogy a készülő két modell is két különböző kivitelű vezérművet kapjon.
Mivel az újabb kivitelű vezérmű valamivel
egyszerűbbnek látszott, elsőként ahhoz fogtam hozzá.
Az első modell 2006-ban készült el, a második 2007-ben. Mindkettő első díjat nyert az azévi őszi MAVOE kiállításon.
Azóta mindkét modell többször is résztvett kiállításokon, bemutatókon.
Itt a képen a pécsi klub Pellérd állomás modulján látható
egy csupa egyedi teherkocsiból összeállított vonat előtt.
Előre a 325-ös modell tervezési oldalaihoz
Vissza a Modellépítési főoldalra
Ez az oldal 2008 október 13-án lett utóljára megváltoztatva
© Erő János
