A MÁV 327-es sorozatú gőzmozdony modell készítése

8. rész

Összeszerelés, Bejáratás

A modelleket mindenképpen teljesen hibátlan, jól futó, minden tekintetben működő állapotba kell hozni még festés előtt. Befestés után ugyanis mindenfajta szerelési tevékenység azzal a veszéllyel jár, hogy megsérül a festés. Vannak könnyen, szinte nyom nélkül javítható festékek, de ennek ellenére tanácsos elkerülni a kész festés rongálását.

Ehhez a modellt össze kell szerelni, minden alkatrészét beleértve és addig futtatni, szétszedni, javítani, újra összeszerelni, amíg a modell futását tökéletesnek nem találjuk.

A 327-es modell esetében már tervezésénél is hangsúly került a szerelhetőségre, ennek ellenére a modell nem lett könnyen szerelhető. Ennek egyik oka az, hogy végül is minden igyekezet ellenére sem lehet a kazán csövét egyszerűen elölről ráhúzni a beszerelt motorra. A kazán lelógó részei, a támasz lemezek nem férnek át a hengerszerelvény fölött. Emiatt csak úgy lehet a modellt összeszerelni, ha a motort rögzítő csavarokat meglazítjuk vagy ki is vesszük, hogy a motor fölfelé kihajlítható legyen. Ilyenkor a motort csak a hajtóművel összekötő rugalmas tengelykapcsoló cső tartja a helyén. A mozdonysátrat sem lehet könnyen felrakni. Fölülről egyenesen nem lehet, mert a hajtómű oldalán kiálló csavarokon nem megy át, hiszen a padló kivágása csak olyan széles, mint a hajtóműház, csavarok nélkül! Tehát a mozdonysátrat csak hátulról lehet feltolni, de ezt a keret végén levő, kétoldalt kinyúló támasz akadályozza meg. Emiatt s mozdonysátrat csak egy toló-buktató mozdulattal lehet a helyere rakni. Ezután kell a kazánt a mozdonysátor elején lévő pontosan illeszkedő nyílásba beletolni. Ezekhez képest a kerekek berakása gyerekjáték. De a kerekeket mindenképpen az előző művelet-sor után kell behelyezni, mert a leghátsó kerék alulról belóg a mozdonysátorba. Ha ez a kerék bent van a helyén, a mozdonysátrat nem lehet többé előre-hátra mozgatni.

A csatolt kerekek forgócsapjai csavarozva vannak, kivéve a hajtókerék csapját az ellenforgattyúval, ami forrasztva van a csapra, hogy az ellenforgattyú el ne foroghasson. Elvileg a kerekeket nem is kell szétszedni, a csatlórudakkal összefogott három kerékpárt a csőcsapágyaikkal együtt lehet kivenni a főkeretből. A kerekek ekkor már be voltak festve.

Szigetelés

Mint az előre látható volt, a szigetelés lett a problémák egyik forrása. A hajtórúdba és lengőívbe behelyezett plexi perselyek jól beváltak, a rövidzárlatok forrása máshol volt. Egyrészt a kerekek között kilógó fékszerelvény tartó pöckökhöz ért hozzá néha egy-egy kerék, másrészt a kerekekben levő enyhe nyolcas miatt az oldalt eltolódó hajtókerék pereme néha hozzáért a főkeret szegecs-utánzataihoz. A pöcköket kissé el kellett hajlítani és elvékonyítani, a kerekek kezelése azonban sokkal hosszabb folyamat volt, ahogy az a pályakövetés fejezetben részletesebben le lesz írva. A rövidzárlatok harmadik forrása az volt, hogy az első modell jobb oldalán a hajtórúd alul hozzáért a keresztfej vezetékhez. Mint kiderült, ennek az volt az oka, hogy a jobb oldali bőgő kissé magasra lett szerelve a hengerblokk szerelvény tartójára. Itt csak a szétszerelés, újraforrasztás segített. Szerencsére a művelet során a bőgőre ráforrasztott többi alkatrész nem esett le.

Súlyozás

Már a modell építése közben aggódva figyeltem, hogy a súlypont helyzete hogy alakul. A hengerblokk nyilvánvalóan lényegesen előre terhelte a konstrukciót, de a kazán szerelvényei is, hiába lettek mind a dómok mind pedig a füstszekrény kúpja belülről kikönnyítve. A valóságos helyzetet persze addig nem lehetett felbecsülni, amíg a mozdonysátor és az álllókazán rá nem került a főkeretre: akkor jött el az "igazság pillanata". Sajnos a félelmek beigazolódtak, a modell hátsó vége túl könnyű lett. Az összeszerelés után a mozdony a kompenzáló himbán enyhén előre billent, a leghátsó kerékpár ha nem is emelkedett fel a levegőbe, de ennek a határára került. Mivel a tervezés egyik alapelve volt, hogy a mozdony ne támaszkodjék a futó-forgóvázra, mindenképpen le kellett súlyozni a hátsó részt.

Ehhez pedig ólmot kellett önteni. Egy-egy ólom nehezék került a hajtómű tetejére és a két oldalára. Egy ék alakú súly a hajtómű és a ferde kazán ajtófal közé. De szükség volt arra is, hogy egy súly kerüljön hátra, a tető alá - csak reméltem, hogy nem teszi billenékennyé a modellt (nem tette).

Az öntőminták többnyire fából lettek kifaragva, de a tető alatti darab mintája plexiből lett kivágva, -reszelve, a hajtómű tetejére kerülő hengercikk formájú súly mintája pedig aluminiumból lett kiesztergálva és lefűrészelve. Az öntőminták köré gipszből lett kiöntve az öntőforma. Most munka- és anyagtakarékosság céljából egy formába két oldalról két öntvény készült. Így öntés után csak meg kell fordítani a formát és lehet a másikat önteni. A gipsz minták az elkészítés után egy napra a kályha tetejére kerültek, hogy jól kiszáradjanak.

Maga az öntés a szabadban történt a "szokásos" technológiával. Egy vas merőkanálban lett az ólom megolvasztva és beleöntve az egyik oldalán nyitott formába, aminek a nyitott felületére az öntés idejére egy padlócsmpe darab lett odaszorítva. A kész öntvények könnyen kijöttek a formából, a beöntő nyílást kitöltő ólom kúpot egy csípőfogóval egyszerűen le lehetett vágni. A kész súlyokat még reszelővel, kis marógéppel meg kellett igazítani, aztán bekerültek a helyükre. A hajtómű oldalán lévő súlyokat oda kellett fogni egy csepp pillanatragasztóval, mert mindig elszabadultak az összeszerelés során.

Nagyobb feladat volt a tetőbe kerülő súly rögzítésének a megoldása. Nem lehetett egyszerűen beragasztani a tetőbe, mert akkor az állókazánt nem lehetett volna többé sem berakni, sem kivenni. Az állókazán legmagasabb pontja, a kazánnyomás mérőjének a modellje ugyanis csak pár milliméterrel van a tető alatt, csak kiszerelt ólomsúly mellett engedi kifordítani az állókazánt a mozdonysátorból. Emiatt az ólomsúlyt kivehetőre kellett készíteni. A tető belső részébe egy pánt került beforrasztásra, amiből egy menetes rudacska áll ki. Az ólomsúly ki lett fúrva és így rá lehet húzni erre a menetes tüskére, kívülről pedig egy süllyesztett anyával lehet rögzíteni.

A pályakövetés

A legnagyobb poblémákat végülis a pályakövetés okozta. A probléma megjelent már a tervezés során is, Ezen a képen be is van rajzolva egy elképzelt, kb. 600mm-es sugarú ív és a kerékpárok, a futó forgóváz viselkedése az ívben. Sajnos a valóság az elképzeléseknél is rosszabb volt. Jóllehet a futó forgóváz visszatérítő rugót kapott és ólomsúlyokkal is el lett látva, ívben az oldalirányú erők rendszeresen kiemelték a sínről. Nem volt mást tenni, fel kellett adni azt az alapelvet, hogy a futó forgóváz terhelés nélkül, mint egy kis kocsi fusson a mozdony alatt. A főkeret keretszttartójába egy huzalrugó került beforrasztásra és a mozdony eleje ezen keresztül rátámaszkodik a forgóvázra. Ez persze sajnos csökkenti a tapadási vonóerőt is, hiszen a mozdony súlyának egy része így a hajtott kerekek helyett a forgóvázra jut.

Mivel még ez sem bizonyult elegendőnek, a hajtott (első) kerékpár oldalirányú mozgását is a lehető legnagyobbra kellett kibővíteni. A csőcsapágy végeinek kinyúlása a minimumra lett csökkentve és a kerékagy műanyag szigetelő gyűrűjének a pereme is a legkisebbre lett leesztergálva. Így sikerült biztosítani azt, hogy a mozdony ha a szokásos 559mm-es (22 collos) pályaíven nem könnyen, de a 620mm-es sugarú íven már simán közlekedik és a 11/15 fokos Tilig váltón is gond nélkül átmegy. Ehhez sajnos a próbapályát át kellett építeni, nagyobb íveket berakni. A modell így is rögtön rámutat a hibás szakaszokra, ahol az ívek nem voltak egyenletesek, ott a szűkebb íven könnyen kisiklik.

A bejáratás és a jelentkező hibák, problémás megoldások kijavítása során a modell legalább hússzor szét lett szedve és újra összerakva. Ennek megvan az a haszna, hogy az ember gyakorlatot szerez a modell szerelésében, a festett mozdonyt már a leghatékonyabb módszerrel tudja összerakni, ami a festést a legkevésbé károsítja.

Előre a 327-es modell készítés 9. oldalára

Vissza a 327-es modell főoldalhoz