A tesztpályák

A készülő és elkészült modellek futását gyakran kell ellenőrizni. Mikor egy modell már befestve, készen áll, akkor már késő lenne felfedezni, hogy a futása nem kielégítő, akadozik, vagy nyikorog. Kezdetben a műhelyasztalra felrakott síneken próbáltam ki a modelleket. Így persze csak azt lehet megnézni, hogy a modell egyáltalán fut-e. A részletesebb vizsgálatokhoz hosszabb próbapálya kell. Ez eredetileg a padlóra fektetett sínekből állt. Azonban hamarosan rájöttem, hogy igen kényelmetlen dolog egy modell futását a padlóra hasalva figyelni és a sínek a rajtuk lévő modellekkel együtt sincsenek igazán biztonságban ott. Összeraktam tehát egy tesztpályát.

Az első tesztpálya

Az első tesztpályát a szoba fala mentén lehet felépíteni. A szekciók hossza 900mm, ez az Amerikában szokásos flexi sínek hossza. Ugyanis már régebben beszereztem nagyon olcsón egy kis olasz gyár amerikai exportra gyártott sínjeiből. A sínek anyaga acél, ma már nem szokásos ilyet alkalmazni. Az acélsín ugyanis nedves környezetben, mint pl. a pince vagy padlás, ahol sokaknak áll a terepasztala, könnyen rozsdásodik. Nálam a szobában vannak a próbapálya szekciói elrakva, rozsdásodást még nem tapasztaltam. Az acél emellett könnyebben is piszkolódik, mint az alpakka, bár a réz-sínek koszolódási hajlamához képest még elviselhető a jelenség.

A sínek az íróasztalról indulnak, végigmennek a nagy szoba fala mentén, bekanyarodnak a végén és egy csekély emelkedővel felmennek a fűtőtest tetejére helyezett utolsó modulra, amelynek a végén természetesen egy rögzített ütközőbak található. Eredetileg azon gondolkoztam, hogy kétvágányos pályát építek rá, a két végén egy-egy hurokkal, és akkor a vonatok folyamatosan járhatnak körbe-körbe. Aztán erről lemondtam, mert a hurkokat a méretük miatt nagyon nehezen lehetett volna elhelyezni. Most a vonat végigmegy a kb. 7m hosszú pályán, aztán visszatolat. Érdekes módon még sohasem siklott ki egy vonat sem, sem előre menetben, sem pedig tolatáskor, pedig néhol a sínek nem érnek ki egészen a szekciók végéig, ott néhol 1mm-es rés is található a sínvégek között. A kanyarban 585mm-es sugarú ívben van a flexi sín lefektetve, ezen az igényesebb rézmodellek is gond nélkül elmennek. A szekciók lapja 150mm széles. a lábak cseréptartó falécekből készültek, konzol formájúak, alul a jó megtámasztás érdekében szélesebbek, felül csak a lap szélességének felelnek meg. A lapok felülről egy-egy és alulról is egy-egy csavarral vannak a lábhoz erősített alumínium profilhoz erősítve. Az asztal természetesen nem áll mindig a szoba fala mentén, szétszedve kevés helyet foglal el egy szekrény mögé berakva. A felépítés egy személynek durván fél óráját veszi igénybe, a szétszedés 20 perc alatt is megvan - a bútorok helyretolásával együtt.

A sínek az alaplapra apró csavarokkal vannak felerősítve leszorító lemez segítségével. A végükön sínpapucs van, de ezt csak összerakáskor húzom fel rájuk, a tárolás során a papucsok nem maradnak fent egyik oldalon sem. A szekciók végén kilógó sínpapucs ugyanis a pakolás, tárolás során könnyen letörne és még balesetveszélyes is. A biztos áramellátás érdekében a sín mellett 10 erű szalagkábel húzódik végig, a két-két szélső szála minden sínvégen forrasztással van a sínre kötve. A szalagkábelek végére 10 pólusú IDC csatlakozó van erősítve, ezek mindegyikét az összeépítés után be kell kötni a szomszéd szekcióba.

A második tesztpálya

Az első tesztpályával az a gond, hogy nem lehet a modelleket, vonatokat folytonosan járatni rajta, tartós futástesztet, bejáratást végezni. Ezért egy újabb, ovális pályát készítettem. A régit is használom, de az új több lehetőséget ad.

A második tesztpályának nincs lába, az ebédlőasztalra lehet felrakni. Az ív sugara itt is bőséges, 559mm, hogy igényes gőzmozdony-modelleket is lehessen rajta futtatni. Ezért a pálya az asztalról körös-körben lelóg, de ez nem baj. Az alul kilógó csavarok miatt az elemeket egy párnafára kell rakni, hogy a magasság egyenletes legyen. Hosszú távon arra is gondoltam, hogy egyszer középen két-két lába is lehet a pályának olyasféle megoldással, mint a karácsonyfa lába. Akkor a mostani alátámasztó lécek fogják tartani a lapokat, középen pedig szárnyas csavarral lesznek a lábakhoz erősítve.

A pálya tervezésénél gondoltam olyan elemekre is, amelyek a modellek futását jobban próbára teszik, mint az első próbapálya hosszú egyenes szakasza a végén egy-egy ívvel. Itt váltó is került a pályába és egy ellenív is. Ez eredetileg S-kanyarral készült, de ezt a megoldást a legtöbb igényes modell nem tűrte, az ellenívben rendszeresen kisiklottak. Ezért átmenetnek egy-egy egyenes szakasz került az S-kanyarba. Így már minden modell biztonságosan fut.

A váltó egy kitérőbe vezet, aminek a sínje egy kapcsoló segítségével áramtalanítható. Itt lehet mozdonyokat tárolni. Lesz még a másik irányban is egy tárolóvágány, de a boltból sajnos az utolsó Tillig váltót hoztam el.

A síneket itt nem csavarral vagy szeggel erősítettem a deszkalapra, hanem kétoldalas ragasztó csíkkal. Ez olyan erősen tartja a síneket, hogy a lefeszegetési kísérletek sorra azzal járnak, hogy a sín kitörik a talpfarácsból. A leszedéshez az egyetlen használható megoldás, ha a viszonylag vastag, műanyaghab-jellegű ragasztószalagot egy pengekéssel középen kettévágjuk, a sínt levesszük és a megmaradt ragasztószalagot mind a sínről, mind pedig az asztallapról lefeszegetjük. Ezen a képen az is látszik, hogy sajnos nem sikerült a sínvégeket mindenütt pontosan a lap végével egy vonalban leragasztani. Érdekes módon az így megmaradt durván 1mm-es réseken a vonatok minden baj nélkül átmennek.

A pályára Tillig Elite váltót építettem be. Ez az ún. 11/15-ös típus (a szívdarabnál 11 fokos, a váltó végénél 15 fokos a kitérése, tehát az íve a szívdarabon túl is folytatódik) 860mm-es ívsugárral rendelkezik, amin a legkényesebb modellek is gond nélkül közlekednek. A tesztpálya üzeme miatt nem raktam rá villamos váltóművet, hanem egy kézi váltót készítettem. Itt a képen az emeltyű látható, ami a kézi kapcsolóval összeköttetést biztosító 1mm átmérőjű acélhuzal mozgását átviszi a csúcssínekre. Az érdekes formára azért volt szükség, mert a mellette látható nagy átmérőjű furatba kerül be az az M5-ös csavar, ami a szegmenseket összetartja, ennek a helyét szabadon kellett hagyni. A csúcssínek véghelyzetben való megtartását nem itt, hanem a kézi kapcsolóba beépített rugó biztosítja.

Ez a váltó kézi kapcsolója. 1mm-es rézlemezből készült. A közepén látható U-alakú acélhuzal a rugó, ami a végállásban rögzíti a csúcssíneket. Ha a második váltó is be lesz építve, mindkettőt ez az egy kapcsoló fogja állítani, vagy mindkettőt egyszerre ívbe, vagy mindkettőt egyszerre egyenesbe.

A Tillig Elite váltó eredeti szívrésze. Ez a váltó egy kitből készült. Egy zacskóban árulták a talpfarácsot, a leszabott és lecsiszolt síndarabokat. Kis gyakorlás után kb. negyedóra alatt össze lehet építeni belőlük egy váltót. Csak egy laposfogóra van szükség, a csúcssín végének az itt is látható meghajlításához. Mint a képen is jól látszik, a Tillig váltónak nincs is valódi "szívdarabja", hanem ugyanúgy, mint a valódi vasúton, a sínek vannak csúcsosan egybeillesztve. A csúcssínek végei pedig behajlítva vezetősínt alkotják. A kit készítője eldöntheti, hogy a szív sínjeit elszigeteli, és alulról a váltórelé erre rendszeresített érintkezőjéből a váltóútnak megfelelően árammal látja el, vagy egymástól szigeteli el őket. Én az utóbbit választottam. Ez természetesen azzal járt, hogy a váltón ívben áthaladó mozdonyok, kocsik egy-egy pillanatra rövidzárlatot okoznak akkor, amikor az egyik kerekük a szív csúcsát, egy másik, ugyanazon az oldalon lévő kerekük pedig valahol máshol a sínt érinti meg. Ez a rövidzárlat, ha a vonatok kellő sebességgel haladtak át a váltón, nagyon rövid idejű volt, szinte észrevehetetlen (a trafómban pedig van rövidzárvédelem). A probléma akkor jelentkezett, amikor bevezettem a digitális üzemet. A digitális vezérlő (Lenz Compact) ugyanis a legkisebb rövidzárlattól is azonnal kikapcsolt.

A digitális üzem folyamatossága miatt úgy döntöttem, hogy átépítem a váltó szívét. Nem szigeteltem el a síneket, hanem egy új szívdarabot készítettem. A rombusz alakú darab alpakkából készült. Ez egy-egy szigetelő alátéttel be lett ragasztva a két sín közé. A váltó nincs polarizálva, de a feszültségmentes szakasz ezzel a megoldással nagyon rövid, a mozdonyok nem állnak meg rajta.

A pálya többi része amerikai Atlas Code 83-as, 2,1mm profilmagasságú alpakka sínből készült. Az Atlas sín talpfarácsa igen filigrán, különösen a színszög-utánzatok, sajnos igen können ki lehet tépni belőlük a sínt, ami ezután már nem is javítható.

Itt látható egy Tillig Elite és egy Atlas Code 83 sín kapcsolata. A Tillig sínnek keskenyebb, szebb a profilja, de a talpfa utánzatok meglehetősen vastagok, a kiosztásuk pedig igen sűrű. Az Atlas sín profilja szélesebb, de a talpfa modellek igen filigránok. A sínszeg utánzata alig látszik.

Ez pedig a régebbi vassín - igazi "vaspálya". Látható, hogy kellően agresszív folyasztószert és kiadós méretű pákát használva ez is kiválóan forrasztható. A folyasztószer maradékát azonban a forrasztás után spiritusszal nagyon alaposan el kell távolítani. Ha ez nem történik meg, a forrasztás környékén a vas foltokban megrozsdásodik!

A második tesztpálya kibővítése

A második tesztpályánál hamar felmerült az igény a bővítésre. Először is a mellékvágány kapott egy vakvágányt a jobb oldalon, ahová a nem használt mozdonyokat lehetett félreállítani. Aztán a kitérő kapott egy visszatérési lehetőséget, így a vonatok viselkedését a váltókon folyamatosan lehet megfigyelni. Később a bal oldali ív lett kiegészítve egy külső párhuzamos ívvel, így digitális üzemben lehetőség van két vonat egyidejű járatására.

Emellett a teljes vágányzat töltés alapra került, ami 2 réteg 2mm vastag parafa lemezből lett kivágva. A felső csík keskenyebb, lehetőséget ad arra, hogy egyszer talán kavics ágyazat kerüljön rá. A kiegészítés két rövid darab betoldását jelentette, amelyek a váltókat tartalmazzák. Emellett a bal oldalon lévő két 90 fokos szekció is teljesen újra készült. Az Atlas gyártmányú 2,1mm magas profilú sínek a régi szekciókról le lettek szedve és átkerültek az új alapra. A külső ív Tillig flex sínből készült és az új sínhajlító szerszámmal lett kialakítva.

A tesztpálya szegmenseinek az összeerősítése is megváltozott. Korábban a furatokba erősített függőleges csavarok egy összekötő lemez segítségével fogták össze a lapokat. Ez a módszer azonban csak vízszintes irányú jusztírozást enged meg. A kibővítés során minden szegmens végére alul egy-egy 20x20mm-es alumínium L-profil került felcsavarozásra. Ezeknek az egymás felé néző függőleges felületeibe 8mm átmérőjű furatokba becsavart M6-os csavarokkal lehet a szekciókat összeerősíteni. A csavarok enyhe becsavarása után a sínvégeket pontosan egymással szembe kell hozni, majd a csavarokat meg lehet húzni.

Ezen a képen látható a jobb oldali kettős váltó. A régi váltó mechanikus mozgató szerkezete úgy lett kiegészítve, hogy egyidejűleg a másik váltót is működtesse. Vagy mindkét váltó egyenes irányban áll, vagy mindkettő ívben.

A bal oldal kettős váltójának a mechanikája. Itt is mindkét váltó egyszerre vagy egyenesben, vagy ívben állhat. A belső váltó húzóeleme nem párhuzamos a sínekkel. Ennek az az oka, hogy a kapcsoló ne kerüljön túlságosan közel az asztal széléhez.

A bal oldali váltócsoport mozgató mechanika közelről. A kapcsolókar egyszerűbben lett megtervezve, de ugyanolyan megbízhatóan működik, mint a régi. A kapcsolóról mindkét irányban kivezetett állítórudak egy-egy rézből készült hüvellyel csatlakoznak a karhoz. Ebben egy állítócsavar található, amivel a rudazat pontos hosszát lehet beállítani.

A bal oldali ív hátsó részén lévő váltót nem lehet mechanikusan működtetni, mert egy távoli szekción helyezkedik el és túlságosan messze esik. Ezért oda egy Atlas mágneses állítómű került. Sajnos a próbák során kiderült, hogy az Atlas szerkezet műanyag karja gyenge, elhajlik, nem tudta a rugózó Tillig váltócsúcsokat teljesen a helyes pozícióba szorítani. Ezért alpakkából egy új kar készült bele, ezt mutatja a piros nyíl.

Az újonnan lefektetett sínek csatlakozásánál nem sínkapcsok kerülnek alkalmazásra, mert ezek mechanikai tartása nem bizonyult megfelelőnek. Egy rossz mozdulat, és a sínkapocs letépte a sínt a talpfákról. Ezért az új szakaszokon lecsavarozott NyÁK lemezekre lett a sín vége leforrasztva. A párhuzamos sínek tengelye egymástól pontosan 60,5mm-re van, ez a Tillig szabvány.

A tesztpálya hosszú ideig jó szolgálatot tett, de a 327-es mozdony modelljét sajnos nem sikerült úgy megtervezni, megépíteni, hogy a tesztpályán található 559mm-es ívsugárral meg tudjon birkózni. Ezért új szekciók készültek.

A korábbi tesztpályán bal oldalon található kétvágányos pályának csak a belső sínje 559mm sugarú, a külső 620mm-eset a 327-esek is képesek követni. A jobb oldali egyvágányos, szintén 559mm sugarú ív viszont menthetetlennek bizonyult. Ezért az a döntés született, hogy a bal oldali kétvágányos pályaszakaszok átkerülnek jobb oldalra, a bal oldalra pedig két új, kétvágányos szekció készül, ahol a kisebb sugarú ív lesz a korábbi 620mm-es, a nagyobb pedig egy, az eddig is használatos pályatengely távolsággal, 60,5mm-rel bővített, tehát 680,5mm-es sugarú ív. Íly módon az egész tesztpálya 121mm-el szélesebb és 60mm-rel hosszabb lett. Az alátámasztó lécek hosszúsága szerencsére ehhez is elegendőnek bizonyult.

A bal oldalra került kétvágányos ív arra is lehetőséget adott, hogy a pálya túlsó oldalára, az S-kanyarba is bekerüljön egy váltó. Így egy érdekes pályavezetés kerekedett ki, kétoldalt kétvágányú ívvel, hátul egy egyvágányú S-kanyaros szakasz, váltóval. A távoli váltók kezeléséhez ki kellett építeni a távirányítás kapcsolását is.

A két nagyobb ívű szekció készítése mellett a hátsó, két S-kanyart tartalmazó szekciót is teljesen át kellett építeni. A meglévő vonalvezetés ugyanis semmiképpen nem tette volna lehetővé a váltó beépítését. Emellett a rajta lévő ívek is azonosak voltak a korábbi kis sugarú ívvel. A sín pedig igen lepusztult állapotban volt már, az Atlas talpfarácsból több helyen is ki volt szakadva a sínszál. A pálya a parafa felépítménnyel együtt le lett vágva és új parafa csíkokra Tillig Elite flexi sínből új pálya készült. A régi parafa csíkokat nem lehetett újra felhasználni, mert a leszedés során többnyire megsérültek. A megadott helyen nem volt lehetőség arra, hogy számottevő hosszúságú egyenes szakasz kerüljön az ellenívek közé, tehát "valódi" S-szakasz került bele, de az ívek mindenütt elég tágasak, 700mm sugarúak lettek.

Az új váltót a távolsága miatt mindenképpen távirányítással kellett ellátni. Mivel nem volt kéznél Tillig Elite váltómű, készítettem egy mágneses váltóállítót. A tekercsek 0,2mm-es zománchuzalból készültek, a vasmag régi trafólemezből. A működtető mechanizmus egy ugyanolyan sarokemeltyűt tartalmaz, mint a kézi mozgatású váltók a pálya innenső oldalán. A benne lévő rugó szorítja a Tillig Elite váltó csúcssínjeit a végállásba. A váltók kényelmes működtetéséhez az "állomás" szekciójának a hátsó oldalához két kapcsoló került, az áramot a szekciókba beépített szalagkábelek viszik hátra a váltókhoz.

A tesztpálya most már mindenütt leforrasztott sínvégekkel rendelkezik, tehát nincs benne sehol sínösszekötő papucs. Mivel a legtöbb szekció-összeköttetés kétvágányos, nem könnyű feladat ezeket úgy egymáshoz illeszteni és rögzíteni úgy, hogy minden sínvég pontosan illeszkedjék. A sínvégek leforrasztásához alpakka lemezből készült egy sablon is, ami egyrészt az egy vágányhoz tartozó sínek egymástól való távolságát állítja be pontosan 16,5mm-re, másrészt a dupla vágány síntengelyeit rögzíti egymástól pontosan 60.5mm távolságra.

A pontos beállítások miatt a tesztpálya összeépítése eltart akár egy óráig is, de a "beüzemelés" során általában még több helyen utána kell állítani a csatlakozásokat ott, ahol a vonatok a leggyakrabban kisiklanak. A tesztpálya szétszedése továbbra is megvan egy fél óra alatt, a kamrában a darabokra szedett pálya egymásra polcolt elemei viszonylag kis helyen is elférnek.

A fordítókorong

A próbapálya hatékonyabb használata érdekében készült egy hozzá csatlakozó fordítókorong. A készítéséről itt lehet olvasni.

A fordító modul csatlakoztatásához a jobb alsó elemet a váltókkal együtt újra kellett készíteni. Egyrészt egy új váltó került a vágányzatba a fordítókorongra való kijárathoz, másrészt emiatt a modul hosszabb is lett 100mm-rel.

Ezt a váltót, mivel közel van a kezelőhöz, kézzel lehet állítani. Az állítórúdja egy mikrokapcsolót is mozgat, ami a szívdarab polarizálását végzi. (a váltót "Váltógyártó" készítette a megadott geometria alapján)

A megnyújtott váltó modul miatt természetesen az ovális pálya túlsó részén is meg kellett hosszabbítani a pályát 100mm-rel. Ehhez már nem készült új modul, csak a meglévő szekció lett megnyújtva. Ez persze együtt járt a váltó elektromos huzalozásának a kicserélésével. A kibővített próbapálya már nehezen fér fel az asztalra. Gondosan kell összeszerelni, hogy közben ne essenek le a modulok a földre. Emellett különösen nehéz a fordítókorong modult csatlakoztatni. Ugyanis a többi modul körös-körben kilóg az asztalról, a pereménél alulról hozzá lehet férni a csavarokhoz. A fordító modul csatlakozása viszont az asztal lapja fölött van, nem elérhető alulról. Emiatt az az egyetlen lehetséges eljárás, hogy a fordító modult fejjel lefelé fordítva össze kell csavarni a váltó modullal, majd az egészet visszafordítva berakni a helyére és hozzájuk építeni a többit. Sajnos így időben is tovább tart az építés, már nem fér be egy teljes órába a próbapálya felállítása.

Ez az oldal 2016 január 21.-én lett utoljára megváltoztatva.

© Erő János