Ez viszont azt jelenti, hogy a mozdony modellnek csak a hajtott és csatolt kerekein kell gurulnia, mintha a forgóváz ott sem lenne. Még nehezebb a helyzet, ha - mint ennél a modellnél is - a kerékpárokat kiegyenlítő himba támasztja fel. Ez esetben a modell súlypontjának - kész állapotban, tehát hengerblokkal, kazánnal, mozdonysátorral - nem szabad előrébb lennie, mint a középső csatolt kerék. Mivel a 2'C tengelyelrendezésű mozdonyoknál az állókazánt is a csatolt kerekek támasztják alá, a kerekek meglehetősen hátul vannak, a főkeret és a kazán elöl komoly mértékben túlnyúlik. Az olyan elrendezésű mozdonyokat, amelyeknél hátsó futókerék található, ilyen szempontból sokkal egyszerűbb modellezni.
Mivel a főkeret és a hengerblokk erősen előrenyúlik nem marad más lehetőség, mint a modell hátsó részének a leterhelése. Ólmot kell elhelyezni minden lehetséges helyen, a hajtómű körül az állókazánban, a főkeret hátsó részében és - bár ez jócskán megemelheti a súlypont magasságát - még a mozdonysátor hátra kinyúló tetejében is!
A gözmozdony modellek egyik legkritikusabb tervezési problémája
az ívkövetés. A modellvasúton alkalmazott ívsugarak a valódi
vasúton előforduló íveknek nem arányos kicsinyítései, hanem
azoknál jóval szűkebbek. A sok H0-ás terepasztalon fellelhető
420mm-es ívek 87-szerese 36,5m lenne, ami még villamosok számára
is túl kicsi. Igaz, a modellvasúti kerekek is aránytalanul
szélesek, tehát a modellmozdonyon amúgy is több méretet torzítva
kell tervezni, de ez még nem elég az aránytalanul kis ívsugarakon
való biztonságos közlekedéshez.
A rövidebb, futókerék nélküli mozdonyok esetében két kisebb jelentőségű probléma jelentkezik. Az ívkövetés miatt a főkeretbe ágyazott kerékpárokat oldalirányban eltolhatóvá kell kiképezni. Ez megfelelő tervezéssel nem nehéz feladat. A másik probléma az lehet, hogy a mozdony és a szerkocsi távolságát az arányosnál nagyobbra kell választani, azaz a vonórudat hosszabbra kell készíteni, hogy ívben a szerkocsi és a mozdony belső sarka össze ne érjen.
A hosszabb, futókerekekkel is ellátott mozdonyoknál több a gond a szűk ívek miatt. Egyrészt a futókerekeknél a forgóvázat ki kell vágni még olyan modellnél is, amelynek az eredetijénél ilyen nem volt. Ha volt ilyen kivágás, mint a legtöbb futó-forgóvázas mozdonynál, a kivágást esetleg nagyobbra kell készíteni a modell nagyobb átmérőjű nyomkarimája miatt.
Számítógépes tervező programmal elvégzett kísérletek megmutatták, hogy nem lehetséges a legegyszerűbb megoldást választani, amikor az első és a leghátsó csatolt kerék fixen van a keretbe ágyazva és csak a középső hajtott kerék mozoghat el oldalirányban. Ilyenkor ugyanis a futó-forgóváz kitérése olyan nagy lenne, hogy nemcsak a dugattyúrúd-védőcsövet érintené, hanem a hengerblokkot is. A hátsó csatolt kerékpárt a motor hajtja, emiatt azt ajánlatos fixen a főkeretbe ágyazni. Marad tehát az a megoldás, hogy az első (a "hajtott") és a második csatolt kerékpár is el tud oldalirányban mozdulni. Ekkor viszont a modell futása határozatlanná válik, hiszen csak egy kerékpár helyzete fix, a mozdony "kígyózva" haladna az egyenes sínen. Ez ellen megoldás lehet, ha a futó-forgóvázat megakadályozzuk a kitérésben, a királycsap egy kerek furatba illeszkedik, csak forgást és billegést enged meg, oldalirányú mozgást nem. A számítógépes szimuláció viszont azt mutatta, hogy ebben az esetben a csatolt kerekek oldalirányú kitérése aránytalanul nagy lenne, elérné a 2-2 mm-t mindkét irányba. Ez már a tervezett főkeretbe nem férne el, a főkeretet jóval keskenyebbre kellene tervezni.
A megoldás vágülis kompromisszum lett: mind a csatolt kerekek, mind pedig a futó-forgóváz ki tud térni oldalirányban - természetesen mindig egymással ellenkező irányban. A "kígyózás" megakadályozására pedig a futó-forgóváz visszatérítő rugót kap - mint az igazi mozdonyoknál. Ennek a megépítése persze nem egyszerű feladat, hiszen a rugó sem nagyon gyenge nem lehet - akkor nem akadályozza meg a "kígyózást", sem túl erős, mert akkor a forgóváz kitérését nem teszi lehetővé. Ráadásul a két oldal rugóit úgy be kell szabályozni, hogy alapállapotban pont középen tartsák a forgóvázat!
A 327-esek Fleischmann kerékkel készültek. Ezek alpakkából vannak, a szigetelés a tengelytől műanyag persellyel történik. A hajtókar-csapok a fém keréktestbe vannak beszerelve, tehát az adott sín potenciálján vannak. Megoldást kellett találni arra, hogy a két oldal kerekei között ne lehessen a rudazaton és a hengerblokkon keresztül elektromos rövidzárlat.
Az egyik megoldás az lenne, ha a hajtókar-csapok egy műanyag perselybe kerülnének. Sajnos nem sok hely van ehhez a kerékcsillagban, másrészt viszont a csapokat mechanikusan nagyon fixen kell a kerékbe erősíteni, ha a mozdony kerekeit a csatlórudakkal akarjuk forgatni.
Egy másik megoldás lehetne az, ha a rudazat a hozzá tartozó hengerblokk-féllel együtt a kerék potenciálján lenne. Ehhez a hengerblokk-felet elszigetelve kell felerősíteni a főkeretre, ami nem egyszerű feladat. Ráadásul a hengerblokkokat érinti a kazánról lenyúló gőzvezeték takaró profil is, azt is el kellene szigetelni. Nem kis gondot jelentene a hajtómű, ami középen, a két keretlemez közé lóg be.
A megoldás vegülis megint egy kompromisszum lett: a csatlórudak és a hajtórúd a kerékkel került villamos összeköttetésbe, de a hajtórúd vége egy műanyag perselybe került a keresztfej belsejében. Temészetesen arra vigyázni kell, hogy oldalirányban se érhessen hozzá a keresztfejhez. Marad még az ellenforgattyú-hajtórúd, ami szintén kényszerűen összeköttetésben van a kerékkel. Ez pedig a lengőív alsó végén kapott egy szigetelt perselyt. Ez sem egyszerű megoldás: a persely külső átmérője max. 0,8mm lehet, másképp nem fér be a lengőívbe, a belső átmérő pedig a kivitelezhető legkisebb: 0,4mm.
Vissza a 327-es modell főoldalhoz
Vissza a Modellépítési főoldalra
Ez az oldal 2010 augusztus 18-án lett utóljára megváltoztatva
© Erő János