A fordítókorong

A próbapálya kiválóan ellátja feladatát, jól lehet vizsgálni rajta a modellek futását és még "játszani" is lehet egy kicsit rajta. Eredetileg analóg üzemhez készült, az "állomáson" a két vágány kapcsolóval leszigetelhető. Mivel a 326-osok kivételével minden mozdony modell megkapta a dekódert, ritkán kerül sor az analóg üzemre. Digitális vezérléssel több vonat is futhat egyszerre, megvárhatják egymást a bejárat vagy a kitérők előtt. Mivel már jó néhány mozdonyt készítettem, az lett a probléma, hol legyenek azok, amelyek éppen nem vesznek részt a menetben. Ha a pályán maradnak, akadályozzák a többiek forgalmát. A folytonos kézzel való levétel és felrakás nem szívderítő tevékenység. Sokszor raktam el a mozdonyokat a jobb oldali kisebb sugarú íves szakaszra. Ide azonban csak egymás mögé állhatnak be, nem lehet könnyen elővenni valamelyiket a sor közepéről. Így merült fel a gondolat, hogy készüljön egy mozdonytároló, amiből tetszőlegesen elő lehet venni mozdonyokat. A legcélszerűbben ez egy fordítókorongos tároló állomással valósítható meg. Kisebb helyen férne el egy tolópad, de egyrészt a nagyvasúton ilyet csak a műhelyekben használtak, másrészt a tolópaddal nem lehet a gőzmozdonyokat megfordítani.

Alapelvek

Korong átmérő

A fordítókorong átmérőjét úgy választottam meg, hogy a legnagyobb modellt, a 301-est is lehessen vele fordítani. A magyar nagyvasútnál a legelterjedtebb nagy korong a 20m átmérőjű volt. Erre ráfért a 301-es és a 424-es is. Később a 303-as már nem, ahhoz nagyobb fordítókorongokat kellett készíteni. Ezt a 20m-es átmérőjű korongot modelleztem, de azért előtte leellenőriztem, hogy a modell 301-es is ráférne-e. Ugyanis a gőzmozdony modellek annak érdekében, hogy a szűkebb ívekben a mozdony és a szerkocsi össze ne érjen egy kicsit hosszabbak, mint az igazi mozdony hosszának a 1/87-ede. Volt ennyi tartalék a hosszban, így a korongot az arányos 230mm átmérővel terveztem meg.

Csatlakozó sínek

Mindenképpen el akartam kerülni, hogy a korongról elvezető sínek egymást keresztezzék, ahogy az néhány valódi fordítókorongon látható. Ez azt jelenti, hogy a korong kerületén nagyjából 20mm-es osztással lehet a sínpárokat elhelyezni, ez adódik ki a 16,5mm-es nyomtávolságból, a sínszálak talpának 1,5-1,5mm-es szélességéből és még marad köztük mindössze 0,5mm. A 230mm átmérőjű korong kerülete 722mm, ebben a 20mm-es vágányosztás 36-szor fér el. Azaz a 360 fokos körön max. 36 csatlakozó vágány helyezhető el, 10 fokos kiosztással. Ha nem akarunk helyet pazarolni, a párhuzamos tárolósínek kiosztása a szabványos 46-46mm lesz.

Ahogy a képen is látszik, a két paraméter, a korong átmérője és a vágányok kiosztása (azzal a feltétellel, hogy a sínek nem keresztezhetik egymást) meghatározza a lehetséges legnagyobb ívsugarat. Mivel a gőzmozdonyok miatt nagyjából 600mm-nél kisebb ívet nem lehet alkalmazni, összesen 7 vágányt lehet betervezni.

A hozzávezető vágányok tervezésével kapcsolatos megfontolásokról készült ez a kis eszmefuttatás.

Az alaplap

Az alaplapot 12mm-es rétegelt lemezből terveztem. Mindenképpen jó minőségű anyag kell ehhez, ami teljesen síma és később sem vetemedik. A szélességi méretét a csatlakozó sínek szabják meg, azt is figyelembe kellett venni, hogy a sínek ne legyenek túlságosan közel a széléhez, ha netán kisiklik egy mozdony, ne essen le a lapról. Az alaplap formája olyan, hogy ferdén csatlakozva illeszkedjen a próbapályához. Ez adta ki a végén 30-30 fokban keskenyedő formát.

A hosszméret úgy került meghatározásra, hogy az összefutó sínek határjele mögött mindenütt legyen annyi hely, ahol egy szerkocsis gőzmozdony elfér. A 301-es persze végülis nem fér el a legkülső sínen, ahol csak ~240mm szabad hossz áll rendelkezésre, de erre nincs is szükség, a középső sín ~280mm helyet ad, ez elegendő.

Az akna

A fordítókorongok mindig egy kerek mélyedésben, az aknában helyezkednek el. Az akna mélységét a híd magassága szabja meg, de mindenképpen mélyebb az alaplap 12mm-es vastagságánál. Tehát szükség van alul még egy "fazékra". Ezt fémből terveztem, hogy az oldalfalán könnyen el lehessen helyezni a pozícionáláshoz szükséges alkatrészeket.

Eredetileg a tengelyt golyóscsapággyal akartam megfogni. 6mm átmérőjű tengelyhez a szokásos egyszerű csapágy külső átmérője 19mm. Az ehhez való csapágyház már eléggé nagy méretű. Ráadásul a megfelelő vezetéshez legalább kettő kellene, egymástól eléggé nagy távolságban. Ezért inkább csőcsapágy mellett döntöttem. A csövet tartó szerelvény a "fazék" aljára lett erősítve. Ez úgy lett megtervezve, hogy egy kicsit mind az irányában, mind a helyzetében állítható legyen. Ehhez a szerelvény korongján 6 furat lett körben elhelyezve. Három furat M3-as menettel lett ellátva, a másik három pedig 3,8mm átmérőjű. A második háromban lévő csavarok a szerelvényt az akna aljához odahúzzák, az első háromban lévők pedig eltartják, együttesen megfeszítik. A hat csavar állításával a tengely helyét és irányát lehet pontosan beállítani.

A felső oldalon, a híd alatt helyezkedik el az áramszedő csúszka, amin keresztül egyrészt a sínek árama, másrészt a pozícionáláshoz szükséges jelvezetékek mennek a hídra.

A híd

A hidat fémből terveztem, a könnyű forraszthatóság érdekében alpakkából. A híd arányait és formáját eredeti fordítókorongokat ábrázoló rajzokról vettem le. Mivel a fő cél a funkcionalítás, az üzemeltetés, nem terveztem minden részletében hű modellt. Nem készültek szegecs-utánzatok, bonyolult pántok, apróságok. Tisztességes korlát azért került rá, az nagyon feldobja a látványt.

Az ilyen méretű fordítókorongok hídjai az igazi vasúton kivétel nélkül csuklós kivitelben készültek, a híd középen a királycsappal, a két végén a görgőkkel volt alátámasztva. A híd középen, a királycsap mellett egy vízszintes tengelyű csuklóval volt megtörve, így a két fél híd függőlegesen el tudott fordulni egymáshoz képest. Ezt sem modelleztem, bár az világos volt, hogy emiatt pontosabban kell dolgozni.

A híd pozícionálását fotoérzékelős elektronikával, a finombeállítást behúzómágnessel működtetett tüskével terveztem.

A meghajtás

Az igazi fordítókorongok hídját kézzel vagy villanymotorral hajtják, általában egy lánc forgatja az egyik alátámasztó kereket. Ez a megoldás azonban egy modellnél problémás: egyrészt a motort nehéz láthatatlanul elrejteni a híd belsejében, másrészt a támasztókerék súrlódása nem mindig elég a híd forgatásához, különösen ha a híd üresen forog, a mozdony súlya nem nyomja le a támasztókereket. Így aztán az a döntés született, hogy a hidat a tengelyen keresztül az akna alatt lévő hajtókerékről lehet forgatni.

Minél kisebb kerék forgatja a hidat, annál pontatlanabb lesz a mozgása, annál jobban fog lötyögni. Ezért a lehető legnagyobb hajtókereket terveztem be. Ezt egy motoros hajtómű mozgatja egy hosszú hajtószíjjal.

Az elektronika

Az elektronika feladata a híd irányítása, pozícionálása. A tervezésnél fontos szempont volt, hogy lehetőleg az alkatrészek többsége meglegyen már a fiókomban, minél kevesebbel kelljen vásárolni. PIC-es mikroprocesszorral és egyszerű meghajtó-áramkörökkel terveztem. Az irányítást egy régi sávválasztó, ún. Yaxley fokozatkapcsoló látja el, szintén a lomtárban régen ott heverő darab.

Ne felejtsük: hiába vezet a fordítókoronghoz csak 8 csatlakozó sín, a hídnak valójában 14 állása van! Ugyanis nem mindegy, hogy a híd melyik végével áll a sín felé. Egy gőzmozdony pedig nem szimmetrikus, ezért is kell megfordítani!

Előre a 2. oldalra

Vissza a tesztpályák oldalára

Vissza a modell oldalra

Vissza a kezdő oldalra