Az alvázhoz először az alaplemez készült el.
Mindkét oldala be lett karcolva és maratva,
hogy amikor a kocsi ajtaját kinyitják, a padló bordázata látható legyen.
Sajnos itt elkövettem egy hibát:
a padlólemez is ugyanolyan 1,35mm-es kiosztással lett bekarcolva,
mint az oldalfalak lemezei.
Ez rögtön igen furcsa benyomást keltett és utánanéztem a jellegrajzok között.
Itt igen különböző padlódeszkázásokat találtam,
de a kiosztás durván 220mm és 250mm között volt.
Lehet az is, hogy a rajzolók nem is nagyon tulajdonítottak
jelentőséget a padlónak, mert azért azt valószínűnek tartom,
hogy a MÁV-nál létezett előírás a padlódeszkák méretére.
A magam részéről a további kocsikhoz 240mm-t választottam.
Ezt a kiosztást ugyanis a meglévő karcoló vonalzóval is el lehet készíteni,
hiszen ez pont a duplája az oldalfalak 120mm-es kiosztásának.
Így csak a vonalazás közben kellett minden második tüskét kihagyni.
Az alváz lemezét méretre kellett vágni és reszelni. Mivel a két főtartó egymástól pontosan 22mm-re kerül, egy 22mm széles sablon készült alumíniumból. Ez fel lett szorítva pontosan a lemez közepére, majd a két leszabott C-profil ehhez lett csipesszel hozzáfogva. A profilok lángforrasztással lettek a lemezre forrasztva.
A főtartók után a vele párhuzamos középső tartók következtek.
Ezeket már nem lehetett lánggal forrasztani,
mert a láng felolvasztotta volna a főtartók forrasztását.
Ezért ezek pontokban ellenállás forrasztással lettek a lemezhez erősítve.
Ezután következtek a pontosan 22mm hosszúra leszabott kereszt-tartók.
Ezek is ellenállás-forrasztással kerültek a helyükre.
Ugyanígy lettek a mellgerendák is felforrasztva.
Mivel a G-kocsik tengelytávja 5m és 4m volt, nem látszott szükségesnek 3 pontos felfekvést biztosító futóművet készíteni. Így ugyan a 4 kerék közűl egy mindig a levegőben lóg, de a rövid tengelytáv miatt ez tisztességesen lerakott pályán nem okoz gondot.
Az igazi kocsin a futómű a kerék mindkét oldalán elhelyezkedő, a főtartó belső oldalához szegecselt csapágyvillából, az ebben függőlegesen mozgó csapágytokból és az e felett elhelyezkedő lemezrugóból áll, mely utóbbit a főtartókhoz egy-egy szemen keresztül két bak erősíti oda. A Piko modellen és a legtöbb gyári modellen ezek egy darabból vannak fröccsöntve és legtöbbször az alváz öntvényének a részét képezik. A rézmodellen mindezeket egyenként kell elkészíteni. Úgy döntöttem, hogy a csapágyvillát lemezből készítem maratással, és ebbe kerül a kerék tengelyének a furata. A csapágytok a rugóval és felfüggesztéssel ettől függetlenül lesz felszerelve és a kocsi gurulásában nem lesz szerepük. Mivel a tűcsapágyas kerekek ágyazásához szükséges bemélyedést igen nehéz házilagos módszerekkel pontosan elkészíteni úgy gondoltam, hogy a kocsik csapos kerekeket kapnak. A tengely a legtöbb kerékhez 2mm átmérőjű, ennek a két végén 1mm átmérőjű csap készül, ami a csapágyvilla közepére kerülő 1mm-es furatban forog. Az 1mm-es csapátmérő még könnyű futást igér.
A rugó lemezekből készül, de tanulva a sok nehézséggel, amivel a 326-os mozdonymodellek rugókötegei készültek - nem is olyan egyszerű egy 1mm széles rézcsíkba pontosan középre egy 0,5mm-es lyukat fúrni - ezúttal az egyes rugók, furattal együtt maratással készültek.Miután így a furat mind széltében, mind pedig hosszában pontosan középre kerül, a rugókötegeket sokkal egyszerűbb összeszerelni. A rugókötegek 7-7 lemezből állnak. Ez többé-kevésbé megfelel az eredeti kocsinak. Ennél kevesebb lemezzel a rugóköteg igen soványnak látszik, több lemezből viszont túl magas. Az egyes lemezek fel lettek fűzve egy egyenes rézhuzalra, egy csipesszel jól össze lettek nyomva, forrasztózsírral átitatva és utána pákával bő ónozással összeforrasztva. Az elkészült kötegeket óvatosan ívbe lehetett hajlítani. Ennél a műveletnél nagyon kell vigyázni, hiszen a köteg a végén, ahol csak kevés lemezből áll, sokkal könnyebben hajlik, mint a közepén.
A csapágyvillák alpakka lemezből készültek fotomaratással.
Csak a furatok lettek utólag fúrógéppel utánformálva,
hogy az átmérőjük pontos legyen.
A villákat szintén ellenállás-forrasztással lehetett
a főtartókhoz erősíteni nagyon vigyázva,
hogy a meglévő forrasztások el ne engedjenek.
Az így elkészült alvázba már be lehetett
rakni a kerékpárokat és ki lehetett próbálni,
hogy fog futni a kocsi a sínen.
Az első, 5m tengelytávolságú kocsi modellje
szögletes, MÁV 102-es típusú csapágytokokat
kapott. Maga a tok 5 lemezkéből lett összeforrasztva. Az
ötből kettő sima, a másik három kis
"szárnyakkal" rendelkezik, amik a tok oldalán lévő
tartóbordákat modellezik. A kész, összeforrasztott
csapágytok függőlegesen egy 0,5mm
átmérőjű lyukat kapott, amibe a rugóköteg
alján lévő kiálló tüske lett
beleforrasztva. A csapágytok fedele, ami maratással
készült, rá lett ragasztva a csapágytokra.
A kész felfüggesztési szerelvény a bakoknál
fogva fel lett forrasztva a kocsi hossztartójának az aljára.
Ezt először ellenállás forrasztással
végeztem, de az izzó szénrúd néha
megolvasztotta a hossztartó rézanyagát és ott
kis kr\átert hagyott maga után. Később
rájöttem, hogy megfelelő óvatossággal
pákával is fel lehet forrasztani a bakokat. Az kell csak
hozzá, hogy a már felforrasztott másik bakot egy vizes
vattadarabbal megvédjük a leolvadástól.
Előre a réz G-kocsik építésének 4. oldalára
Vissza a G-kocsi projekt főoldalára
Ez az oldal 2006 december 8.-án lett utóljára megváltoztatva.
A két szélsőre a tartóbakok lettek felhúzva,
a két belsőre az előre elkészített rugókötegek lettek illesztve.
Végül a szemek kerültek rá a huzalokra.
Az így összeállított felfüggesztés pákával
lett összeforrasztva. Természetesen nem mozog.
A régebbi, 4m tengelytávolságú kocsi modellje a
régi, kétrészes csapágytokot kapta meg. Ez öt
alkatrészből áll. Az alsó és felső
félgömbölyű tokfedél 2mm széles és
2,5mm vastag négyszögletes rézrúdból
készült. Az egyik oldala reszelővel le lett kerekítve.
majd a felső és alsó rész darabkái le lettek
vágva. Ezeket fel kellett forrasztani egy rézrúdra,
majd az egyik végüket gömbölyűre csiszolni. A
középső kiálló perem 0,5mm vastag lemezből
készült. össze lett forrasztva a két féltokkal,
majd kicsitt kiálló módon lett kerekre csiszolva. Az
összeforrasztás után a blokkba keresztbe egy 0,4mm-es
furat került. ebbe lett bedugva egy 0,4mm-es rézhuzal. Az alsó
pánt egy alpakka lemezkéből készült.
Először a három furat került bele, majd reszelővel
és csiszolással lett pánt formájúra
alakítva. Hajlítás után rá lett húzva
a kiálló huzalvégekre. Az alsó,függőleges
huzaldarabka a legvégén lett beforrasztva.
© Erő János