Eredeti és modell
|
|
Eredeti és modell |
|
A régebbi típusú Dn kocsi modellje a másik után bő 10 évvel később készült. Az eredeti gondolat az volt, hogy míg az újabb típusú Dn kocsi a régi képek tanúbizonysága szerint szinte kizárólag vicinális vonatokban fordult elő, a régi kocsi a hivatkozások és a jellegrajz szerint gyorsvonati kivitel volt. Tehát az újabbat a 6m tengelytávolságú kocsikból álló szerelvényhez gondoltam alkalmazni, a régi típusú Dn kocsi a hosszabb tengelytávolságú, 7m tengelytávolságú kocsikból és 9,3m tengelytávolságú kocsikból összeállított szerelvény tagja lehetett volna. A háború előtt a kisebb távolságra járó gyorsvonatokat még ilyen, 2-tengelyes kocsikból állították ki. De erről az elképzelésről később kiderült, hogy téves.
A két kocsinak ugyanis teljesen egyforma volt az alváza, ebből következően a fő méreteik is megegyeztek. Tehát az alkalmazási területük is bizonnyal ugyanaz volt. Az egyforma alváz azt sugallja, hogy az újabb kivitelű kocsik terveit a régiek alapján készítették.
A régi típusú kocsikról nem találtam olyan képet, ami azt mutatná, hogy átépítés során vaslemez ("bádog") burkolatot kaptak. A jellegrajz feliratai pedig arra engednek következtetni, hogy korszerűsítés helyett többet átépítettek új kivitelűre. Legalábbis erre utal, hogy a kocsik egy része az átszámozás során Dn 65000-es sorozatba került, de más részük a Dn 66000 sorozat számait kapta meg, ami az újabb kocsik csoportja volt. Ez a teljes felépítmény újjáépítésével járt, viszont az alváz megmaradhatott, hiszen ugyanolyan szerkezetű volt.
Még az átszámozás előtt ezekről a kocsikról is eltávolították a hosszú járólapokat és a kocsiszekrény külső oldalán végighúzódó kapaszkodókat. Leszerelték az eredetileg rajtuk lévő "füleket" is, amin a kalauz oldalt ki tudott tekinteni a szerelvényre. Az újabb kivitelen ezeket már rá sem építették.
A kocsit eredetileg is két változatban gyártották. Az egyiknek a magas tetős végén egy nyílt peronja volt, a másik végig zárt volt. De sem a peronos változatnak, sem a másiknak nem volt ajtaja a homlokoldalon.
Fényképeket viszont alig sikerült találni. Ennek nyilván az az oka, hogy az 1930-as években már nem sok közlekedett belőlük az eredeti kivitelben. A Közlekedési Múzeum állományában van egy ilyen kocsi modellje. Régebben az írták róla, hogy a modell a háborúban megsérült és javítás alatt áll. Miután azóta sem jelent meg a nagyközönség előtt feltételezhető, hogy az állapota nem változott. Mindenesetre a róla szóló fénykép jól mutatja a kocsi alját. Érdekessége a sérült modellnek, hogy a járólapja nem megy végig, de az oldalán látszanak a kapaszkodók. A "füleket" sem látni, sem a felerősítésüket. Feltehetőleg ez a háborús sérülés vagy a javítás következménye, hiszen maga a modell 1896-ban készült, amikor ezek a kocsik még az eredeti kivitelükben futottak.
Így aztán a modell tervezéséhez a jellegrajz volt az elsődleges forrás.
Mivel a kocsi feltételezhetően nem futott felszegezett lemez bevonatú felépítménnyel, a maratási mintákat a régi, fa borítású oldalfalakhoz terveztem meg. Az alváz megegyezik az új kivitelű kocsiéval. Viszont a csapágyvezeték még szalagokból készültek. A kocsikon még a régi légfék elrendezés látható, aminél a fékhenger össze volt építve a féklevegő tartállyal.
A tető megtervezése során el kellett dönteni,
hogy 3D nyomtatással készüljön, mint a személykocsik teteje,
vagy alpakka lemezből, mint a teherkocsiké.
Fontos tényező, hogy itt két, különálló tetőről van szó,
az alacsonyabb kocsirésznek egyszerű, lapos, köríves teteje van,
a magasabb végén viszont egy magas, több ívből összerakott szerkezetű.
Mind a kettő végig azonos keresztmetszetű, tehát nem keskenyedik el a végén.
Emiatt úgy döntöttem, hogy meghajlítom alpakkából.
Ellentétben az első modellel, ennél a kocsinál a később kifejlesztett kocsimodell konstrukciót készítettem el. A "kasztni" és az alváz egy, összeforrasztott egységet alkot, csak a tetők szedhetők le.
A modell "kasztni" közepén - csakúgy, mint az igazi kocsin -
egy belső elválasztó fal húzódik,
ami a tetők között kiemelkedik,
a magasabbik kocsirész homlokfalát adja.
Az oldalfalak nem lettek teljes hosszúságban kimaratva,
hanem két kölönálló darabként.
A nagy tolóajtó nyílása kimaradt.
A felület megmaratása után az ablaknyílásokat ki kellett vágni és a kerethez méretre reszelni. A lemezek is reszeléssel kapták meg a szélső kontúrjukat. Az ablakkeretek 0,2mm vastag rézlemezből lettek kimaratva. Ezek aztán belülről rá lettek forrasztva az oldalfalakra. Az így előkészített oldallemezek a "kalodában" lettek összeforrasztva az alaplemezzel. A tolóajtó nyílásának a tetejére egy lapos, alpakka rúd került felforrasztásra, ez adja meg a kocsiszekrény merevségét. A belső elválasztó fal utolsóként került be a "kasztniba".
Ezután lettek az alváz C-profiljai előkészítve, a rugók és a velük egybeépített csapágyházak rákerültek a hossztartókra, majd a profilok a nagyobbaktól a kisebbek felé haladva fel lettek forrasztva az alaplemezre. A végén a főtartók közé be lettek forrasztva csapágyvezetékek is.
A fékrudazat egy sablonon lett összeállítva,
majd ráforrasztva az alaplemezre.
A fékhenger nem lett felforrasztva,
hiszen azt majd külön kell befesteni,
különben a nehezebben hozzáférhető részeit (a felső oldalát)
nem lehetne befesteni.
A gáztartály megegyezik a másik Dn kocsiéval.
Ez is levehető, egy kis belső csavar fogja az alaplemezhez.
Ez a kocsi viszont, az elődjével ellentétben
fűtéscsövet is kapott.
Ez egy ø0,8mm-es réz rúdra tekert ø0,15mm-es
réz huzallal készült.
(Ez utóbbi modellezi az igazi kocsikon a cső köré tekert, hőszigetelő zsinórt.)
Nem leszedhető, mert viszonylag távolra kiáll az alváztól,
így a festése felszerelve is lehetséges.
A tetők 0,3mm vastag alpakka lemezből készültek.
A hosszabbik tető hajlítása egyszerűbb volt,
egy hengerre lett ráhajlítva.
A rövid tetőnek először a nagyobb ívű közepe készült el,
majd a két széle lett egy kisebb sugarú hengerre ráhajlítva.
A hajlításhoz a lemezek mind a kettőnél
szélesebbre lettek hagyva,
mert a szélükön egy csíkot a satuba kell szorítani,
tehát ott nem lehet hajlítani.
Ez a csík aztán a meghajlított tetőlemezről lombfűrésszel le lett vágva,
makd a tető széle egyenesre lett reszelve.
A tetők belsejébe egy menetes furattal ellátott pánt került.
Ezeknél fogva lehet a tetőket felcsavarozni a kocsira.
Most a pántokat nem csak odaforrasztottam,
hanem a szélükön egy furatban egy ø0,5mm szegecs is erősíti a kötést.
A régi poggyászkocsik belső homlokfalán két hajlított kéménycsövet láthatunk. Ezeket 0,8mm átmérőjű rézhuzalból modelleztem. A többszörös, különféle irányú és ívű hajlítása sok pepecseléssel járt. Apró tüskék erősítik a homlokfalhoz. Ezek is a festés után lettek a helyükre beragasztva, hiszen fekete színűek, maszkolni pedig szinte lehetetlen feladat lenne.
Miután az alváz és a felépítmény össze van forrasztva, a kocsi kapcsolójának e felerősítése nem történhet egy odacsavarozott tartólemezen. Ezért az alaplemez furatába lett beerősítve a kapcsoló csapja. A visszatérítő rugók nem a lemezre támaszkodnak fel, hanem az alváz vékony, ferde C-tartójára. Ez hasonló megoldás, mint a 7m tengelytávolságú kocsi modelleken.
A tolóajtók kivitele megegyezik a másik poggyászkocsiéval, ugyanúgy készültek.
A kocsi ugyanazt a sötétzöld festést kapta meg,
mint a többi személy- és poggyászkocsi.
Előtt le lett alapozva két rétegben Weinert fém-alapozóval.
Az alváz fekete, emiatt a meglévő zöld oldalfalakat ki kellett maszkolni,
amíg az alváz befújásra került a fekete festékkel.
A tető most fehér lett. Az előző kocsik készítése óta kiderült, hogy a MÁV-nál a személykocsik teteje "törtfehér" volt. Amit mi szürkének látunk, az a gőzmozdonyok korom kibocsátásától lett olyan.
Az összeszerelés viszonylag könnyen ment. Az alvázra fel kellett erősíteni a fékhenger szerelvényét, és a gáztartályt. Be kellett szerelni a rugózó ütközőket és felrakni a kapcsolót a vonórúdjával.
Ez az oldal 2024 december 4.-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János
