A tetőt most is 3D nyomtatással terveztem elkészíteni. Ahogy a Cn kocsinál, itt is 3 körív alkotja a tető keresztmetszetét. A körök paramétereit a jellegrajzokra ráillesztett körökkel mértem fel. A tető a végeinél ívesen be van húzva, de a középvonala végig egy vízszintes egyenes. A Cn kocsi tetejét kiszerkesztő programot kellett módosítani a 3D programok elkészítéséhez. A rövidebb, 2-tengelyes kocsikkal ellentétben a tető nem csak a két végén, de középen is hozzá van csavarozva a kocsiszekrényhez, nehogy a hosszú tetőprofil felpúposodjon. Itt is, mint a tető két végén, belülre egy keresztborda került, amiben egy kis kocka helyezkedik el a csavarok furatának. Mivel az igazi kocsiknak villanyvilágítása volt, a gázlámpák kürtőjére nincs szükség. A poggyászkocsi tetejére még beterveztem két szellőzőt, de a személykocsik teteje, mint ahogy a régi fényképeken is látható, teljesen csupasz lett.
A kocsiszekrényt a 2-tengelyes kocsikéhoz hasonló módszerrel akartam elkészíteni.
Ahogy arról
a 7m tengelytávolságú kocsi leírásában szó esett,
végül is csak a poggyászkocsi szerkezete lett olyan,
mint a korábbi 2-tengelyes kocsiké, vagyis különálló,
egymással összecsavarozott alvázzal és kocsiszekrénnyel.
Az akkor nyert tapasztalatok alapján a többi 4-tengelyes kocsi
alváza és kocsiszekrénye egy, összeforrasztott egységet alkot.
A kocsiszekrény oldalfalait maratással terveztem. Azonban az világos volt, hogy a hosszú kocsioldalakat a saját maratási technológiámmal nem tudom elkészíteni. Az oldalak be sem férnének a maratókádba, de egy nagyobb káddal is kockázatos lenne a maratási művelet: a hosszú lemez mentén nem tudnám biztosítani a maródás egyenletességét. Ezért a maratást egy erre szakosodott céggel végeztettem el. Az összes oldalfal - szám szerint 10 - maratási mintáját összevontam egy A4-es oldalra és ezt készíttettem el. A gyár az utasításaim szerint nem marta át a lemezt, csak ahogy a többi kocsinál korábban magam végeztem, a felületet kis mélységben megmaratták. Így lehetett az eredetinek megfelelő szegecs-sorokat modellezni. A homlokfalakat és az ajtófalakat magam készítettem, mert azok már nem fértek el az A4-es lapon.
A kocsiszekrény belsejébe 2-2 keresztfalat terveztem be, az oldalfalak belső merevítése érdekében. Ilyen keresztfal volt az eredeti kocsikon is, de nem egyenletes távolságban, hanem a kocsiszekrény végei felé eltolva. A modell keresztfalait nem ilyenre terveztem, mert így a középső rész túl hosszan maradt volna merevítés nélkül. Ezért a modellen ezek a falak egy-egy ablakosztással beljebb vannak.
Az ablakkeretek maratási filmjei 3 csoportban tartalmazzák a nyílásokat. Egyrészt így a keresztfalak helyén megszakad az ablakkeret lemeze, másrészt a nagyon pontos elhelyezkedést könnyebb biztosítani. Ha az ablakkeret maratott lemeze csak 0,1mm-rel rövidebb, mint az oldalfal ablakkiosztása, az már szemmel is jól látható, hiszen az ablakkeret nem egyforma széles lesz az ablak két oldalán.
A két tengelyes kocsikétól viszont erősen eltért az alváz felépítése.
Míg azokon a főtartó C-profiljai a csapágyvillák távolságában húzódnak
végig a kocsi alján és a kocsiszekrényt a főtartóból kiálló konzolok tartják,
a 4-tengelyes kocsikon a főtartó a kocsiszekrény széle alatt húzódik
és így persze nincs szükség konzolokra.
Természetesen nincsenek csapágyvillák sem, viszont a forgócsapoknál
egy-egy erős kereszttartó van a főtartók közé elhelyezve.
A tervezés során a 2mm átmérőjű királycsap mind a keresztartóhoz,
mind pedig az alaplemezhez oda lett forrasztással erősítve.
Az alváz keresztrúdjai és az ütközőgerendák hasonlóak a 2-tengelyes kocsikéhoz.
A "favázas" kocsik mindvégig
"porosz" forgóvázakon futottak.
Ezt nevezték nálunk hol "közép-európai", hol pedig MÁV forgóváznak.
Ilyet be lehet készen szerezni, de nem könnyű.
Fleischmann nem gyártott ilyet, Roconak volt ilyen a gyártásban,
de igen nehéz hozzájutni.
A Piko, korábban Schicht régi, tetővilágítós, porosz kocsijai
ilyen forgóvázon futnak, de annak a mérete nem pontos,
ráadásul egy egész korai változatot modelleznek,
aminél a laprugók végén még nem volt szekundér csavarrugó.
A magyar kocsikon viszont mindenütt lehet látni ezt a rugót,
a korai változatot feltehetőleg nem alkalmazták nálunk.
Az elképzelés az volt, hogy elkészítem a forgóvázak szerkezeti részét
és beszerzek vagy készíttetek poliuretánból maszkokat,
amiket a külső lemezre rá lehet erősíteni.
Mindenesetre a prototípus, a poggyászkocsi számára
megterveztem a porosz forgóváz maratási filmjeit is.
A forgóvázakra nem készítettem fékrudazatot és fékeket,
mert ezek a forgóváz oldallemezei mögött alig látszanak.
A régi, forgóvázas, magyar kocsik küllős kerekeken gurultak, ugyanazokon az 1050mm átmérőjű kerékpárokon, mint amilyeneket a legtöbb személy- és teherkocsi alatt láthatunk. Az öt darab négy tengelyes kocsihoz viszont nem kevesebb, mint 20 kerékpárra van szükség. Korábban a mozdonyokhoz Fleischmann futókerék-párokat vásároltam, ezeknek az ára komolyan megnövekedett, a beszerzési lehetőségük viszont a cég önállóságának az elvesztése óta lecsökkent. Kocsikhoz korábban angol, Romford gyártmányú kereket használtam, amiket nem egyszer új kerékpánttal kellett ellátni, mert angol szabványú, keskeny nyomkarimával kerültek forgalomba. Sajnos az a kellemetlen meglepetés ért, hogy a Romford cég időközben eltűnt, a termékeihez a megmaradt készletekből, igen bizonytalanul lehet hozzájutni. Így nem maradt más megoldás, mint a kerekek saját készítése.
A másik problémás alkatrész a kocsik közti átjáró lett.
Az igazi, korai, 4-tengelyes kocsikon az átjáró már zárt,
"harmonika" kivitelű volt.
Ilyeneket pótalkatrészként elvileg lehet készen kapni.
Sajnos nem sikerült kideríteni, hogy hol.
Így aztán ezeket is magam készítettem el, mégpedig rézből, vegyi maratással.
Előre a modellek készítésének az oldalára
Ez az oldal 2022 október 24-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János
