A különféle dokumentumokban és az Interneten talált régi képek a kocsik háború előtti megjelenését, a Nosztalgia kocsipark tagjaiként aktív kocsik fényképei pedig az egyes részleteket tükrözték hitelesen. Mivel a Nosztalgiás kocsik színe, feliratai és csíkozása az eredeti, az 1920-as évek előtti állapotot mutatják, a festéshez ezeket nem lehetett mintának használni.
Az alváz a szokásos módon egy 0,4mm vastag,
maratásal keresztben csíkozott alpakka lemezre épült.
A hossztartó 3x1mm-es réz C-profil.
A kereszttartók 1,5x0.75mm-es profilból.
A csapágyvezetékek "villái" megint más kivitelűek,
mint a korábbi kocsikon, újra kellett őket tervezni.
A rugók a személykocsikon szokásos 2m hosszú rugókötegek.
A rugótartó támok gondot okoztak.
A rajzok és a fényképek szerint a Bn és a Cn kocsik rugózása eltért.
A Cn kocsik a MÁV-nál szokásos, szemekkel felfüggesztett rugókat kapták,
a Bn kocsikon viszont a lemezrugók két vége nem közvetlenül,
tartószem segítségével volt felfüggesztve,
hanem egy szekundér tekercsrugóval,
ami még ráadásul egy kis vezető-himbán keresztül volt rögzítve a támokhoz.
A dokumentációk szerint azonban volt egy Bn-kocsi sorozat,
aminél valamilyen oknál fogva a Cn kocsik egyszerűbb felfüggesztését alkalmazták.
Úgy döntöttem, hogy ezt a kivitelt modellezem,
mert a szekundér rugó és a hozzátartozó emeltyű elkészítése igen nagy feladatot jelentett volna.
A másik eltérés a korábbi kocsikhoz képest az, hogy ezeken a kocsikon az alvázon megjelent egy oldalirányban merevítő, andráskereszt formájú szalag. Ez nem a padlólemez magasságában van felszerelve, hanem a kereszttartók fölött.
A fék rudazata hasonló a régebbi személykocsikéhoz, a féktartály azonban itt már nem volt egybeépítve a fékhengerrel, hanem különálló alkatrész. A gáztartály is nagyobb volt a rövidebb kocsiknál alkalmazott kivitelnél, így új tervet igényelt.
A Bn kocsi Krois rövid kapcsoló ("Kurzkupplung") mechanizmust kapott. Ez a legkisebb a piacon található, hasonló termékek közül. Ezt a kocsiszekrény belsejében lehetett csak elhelyezni, egy-egy pánttal leszorítva az alváz lemezéhez. Az alvázba pedig egy széles nyílás került be, amiben a Krois-mechanika tartótüskéje mozoghat.
A gyakorlatban azonban kiderült, hogy ennek nem sok előnye van. A kocsi hosszú, szűk ívekben nem járhat, így a mechanika alig egyenlít ki bármiféle rövidülést. Emiatt a Cn kocsinál már elmaradt, az egy egyszerű csapos kapcsolórudat kapott.
A kocsiszekrény eltér a korábbi személykocsiktól,
mert a Bn és Cn sorozatú kocsiknak nyilt peronja volt.
Sok fejtörést okozott, hogy a nyitott peron,
a függőleges tartórudakkal és a ráccsal hová legyen felerősítve.
Az alváz része legyen vagy a kocsiszekrényé?
Végül ez utóbbi lett a megoldás.
Az alvázra szerelve ugyanis az egész felfelé kiállt volna az alváz síkjából,
ott semmi sem merevítette volna ki,
nagyon sérülékeny lett volna.
Így a kocsiszekrény két végére rákerült a peron vékony padlója, ez tartja a rudakat és rácsokat. A megoldás hátránya, hogy a festésnél gondot jelent. A kocsiszekrény feketészöld lesz, a peron alkatrészei viszont feketék. Emiatt gondos kitakarást, maszkolást ígényel majd a festés.
A modell a kocsit az 1930-as évek végén mutatja,
amikor már a kocsiszekrény vaslemez borítást kapott.
Ennek a jellegzetessége a kocsiszekrény aljában egy vízszintes sor szög, kiálló fejjel.
Ez utóbbiak elég aprók, nem lehet "szegecsnyomó" technológiával modellezni.
Így az egész kocsioldalt maratni kellett úgy,
hogy a szeg fejek és az ablakkeretek kiemelkedjenek az oldallemez síkjából.
A kocsiszekrény homloklemezein a peronra nyíló ajtó látható. Ennek a helyzete a Bn és a Cn kocsinál nem egyforma. A Cn kocsiban ugyanis belül 3+2 ülés elrendezés volt, a középfolyosó nem pont középen volt, hanem eltolva. Emiatt ott a homlokajtó is értelemszerűen eltolva, a folyosó vonalában helyezkedik el. Érdekes módon a Bn kocsin sem pont középen található a homlokajtó, egy kicsit azon is el van tolva, de kevésbé, mint a Cn kocsin. A szélesebbik oldal felé esik a WC fülke, nyilván azért van az ajtó is eltolva, hogy ennek nagyobb hely maradjon. Itt a rajzon a Cn kocsit láthatjuk, a jobban eltolt ajtóval. Ez persze azt is jelenti, hogy - mindkét kocsin - a homlokfalak a kocsi két végén nem egyformák, hanem egymás tükörképei.
Sok fejtörést okozott az is, hogyan lehet megoldani a peron függőleges rúdjainak a tetőbe történő bevezetését. Ha a tető 4 furatot kap a rudak számára, akkor egyrészt ezek pozíciója kritikus lesz: elég egy pár tized milliméteres eltérés és a rudak nem teljesen függőlegesen és párhuzamosan állnak, ami már ránézésre is nagyon feltűnő. Másrészt az összeszerelés előtt, amíg a kocsi az alkatrészeire bontva áll az asztalon, a rudak teteje szabadon áll. Elég egy rossz mozdulat és elgörbülhet valamelyik, amit aztán soha többé nem lehet újra tökéletesen kiegyenesíteni. Ezért az a döntés született, hogy a rudak tetejére egy, a tető belső ívéhez illeszkedő alpakka pánt kerül. Ennek a furataiba lesz beforrasztva a négy rúd, a tető pedig belülről ki lesz könnyítve ezen a helyen, így eltakarja ezt a pántot.
A Cn kocsihoz nem állt rendelkezésre tető,
azt 3D nyomtatáshoz meg kellett tervezni.
Sajnos a korábbi személykocsikhoz alkalmazott fél-ellipszis keresztmetszet
itt nem volt alkalmazható, ezeknek a kocsiknak sokkal bonyolultabb,
összetettebb tetőformája volt.
A tervezéshez felhasználtam az összes, hasonló kocsi jellegrajzát.
Persze a jellegrajzok nem műszaki rajzok, nem csoda,
hogy a tető keresztmetszete nem volt a 3 rajzon teljesen egyforma.
Végül a rajzokat mintegy "átlagolva" készült el a tetőforma.
Ez a jellegrajzok formáitól csak 0,1-0,2mm eltérést mutat.
A 3D nyomtatáshoz egy programot kellett írni - valójában a kis személykocsik tetejéhez készült, már meglévő programot átírni. Ez a program készítette a nyomtatásnál felhasznált STL dokumentumot. Természetesen nem feledkeztem meg a tető felerősítéséről sem, a belső oldalra a 3D nyomtatás során kis kockák kerültek a csavarok számára.
Előre a Bn és Cn kocsi modellek készítési oldalára
Vissza a Bn és Cn kocsi kezdőoldalra
Ez az oldal 2021 március 24.-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János