Azonban a Da poggyászkocsi készítése előre haladt és nem akartam megvárni a beszerzést, így elkészítettem a forgóvázat saját magam. A többi kocsira továbbra is gyári forgóvázat szántam egészen addig, amíg a prototípus, a Da kocsi el nem készült. Akkor derült ugyanis ki, hogy a forgóvázak sarka még az általam használt, elég nagyra méretezett íveken is beleér a kocsi lépcsőjébe. Ez persze az igazi kocsinak nem okozott gondot, hiszen az általa bejárható legkisebb ívsugár is jóval nagyobb volt, mint amikkel a modell terepasztalokon és modul-hálózatokon találkozhatunk. A gyári forgóváz modellek jóval vastagabb műanyag kerettel rendelkeznek, mint a saját, alpakkából maratott forgóvázam, így a probléma még jelentősebb lett volna. Ezért úgy döntöttem, hogy az összes forgóvázat saját magam készítem el. Ez persze egy komoly következményekkel járó döntés volt, hiszen az 5 kocsi 10 forgóvázzal, 20 kerékpárral és így 40 kerékkel rendelkezik, amihez 40 laprugó, 40 csapágyház és 80 apró csavarrugó tartozik!
Ilyeneket korábban az angol Romfordtól,
ritkábban a Fleischmanntól szereztem be.
Az angol cég időközben megszűnt,
a Fleischmann alkatrészeket pedig a cég átalakulás óta sokkal nehezebb beszerezni
(emellett az áruk is komolyan megemelkedett).
Ezért úgy döntöttem, hogy magam készítem el a kerékpárokat.
Méretnek a 11,5mm átmérőt választottam,
a magasabb modell-nyomkarima és a szűkebb ívek
még így is gondokat okoztak a kocsik összeállítása során.
A készítés folyamatáról itt található egy fényképes leírás.
A forrasztás egy alumínium sablon segítségével történt,
ami a forrasztás idejére pontos helyzetben,
merőlegesen rögzítette az alkatrészeket.
Ekkor az oldallemezekre még csak a szegecselt rátét-lemez volt felrögzítve,
hiszen a többi alkatrész a vastagabb alkatrészek
hosszabb idejű forrasztása alatt egyszerűen leestek volna.
A forrasztott kötések szilárdsága igen fontos,
hiszen a forgóvázat csak ez a két,
az alaplemez 8mm hosszú élének a forrasztása tartja össze.
Ezért ez a kötés meg lett mechanikusan erősítve.
Az igazi forgóvázaknak is látható a közepén két csap helye.
Ezt kifúrva a furatba utólag beforrasztott két,
ø0,5mm tüske került,amelyek ellátják a mechanikai merevítést.
Az oldallapok két végére kerültek a kereszttartók. Szintén forrasztva lettek, a két végüket belülről hasonló, de ø0,4mm-es tüskék erősítik meg.
Az alaplapra, a királycsap két oldalára, a csaptól 4-4mm távolságra rákerült még két, 0,8mm magas csúszka, szintén tüskével megerősítve. Ezek biztosítják, hogy a kocsiszekrény oldalirányban valamennyire mereven feküdjön fel a forgóvázakra, viszont a forgóvázak előre-hátra szabadon végezhessenek bólintó mozgást - lényegében a nagyvasúti csúszótámok szerepét látják el.
A laprugók is a már ismert technológiával készültek. A lapok 0,2mm vastag, sárgaréz lemezből lettek kimaratva, középen ø0,5mm-es furattal ellátva. Ezen keresztül lettek a csapágyház rudacskájára felfűzve és összeforrasztva.
A 2-tengelyes kocskkal ellentétben a laprugó csomagok vége
nem közvetlenül van összekötve a kerettel, hanem egy csavarrugón keresztül.
A csavarrugókat is el kellett készíteni.
Hosszas kísérletezés után az a megoldás vált be,
hogy egy vékony, 0,2mm vastag réz huzal egy kicsi fúrógép segítségével,
nagyon lassú forgási sebesség mellett
fel lett tekerve egy ø1,0mm-es csőre.
Azért kellett cső, mert a csavarrugó közepén még áthalad a rugó vonórúdja,
aminek egyik végére a rugó zárófedele,
a másik, felső végére a vonószem kerül fel.
A vékony huzal a csőre rá lett forrasztva
és a cső apró darabokra fel lett szeletelve.
Ezek után egy forrasztó sablon segítségével a vonószem
és a vonórúd össze lett forrasztva,
majd az egész, a laprugókkal és a csapágyházakkal együtt
a forgóváz oldallap kihajtott tartószemébe be lett forrasztva.
A porosz forgóvázak jellegzetes, jól látható alkatrésze
a keresztben, oldalt kiálló, 3 darabból álló,
fél-elliptikus laprugó csoport.
Ezek is maratással készültek.
Az egyre csökkenő méretű elemek egy távtartó két oldalára lettek felfűzve,
majd összeforrasztva.
A rugó-csoport itt is a kiálló tüskék segítségével lett
felforrasztva a forgóváz alaplapjára.
A prototípusnál erre a célra egy tartó készült 0,2mm-es réz lemezből. Annak érdekében, hogy ne legyen feltűnő, kívülről látható, a lemez közepe alaposan ki lett könnyítve, valójában egy pánt-keret készült. Ezt középen két csavar erősíti a forgóváz alaplapjához. Ilyen került a Da, poggyászkocsi forgóvázaiba.
Nem voltam megelégedve ezzel a megoldással, mert egyrészt mégiscsak látható maradt, kívülről is. Másrészt a kivágott keretet elég nehézkes volt elkészíteni, sok munka volt vele. Talán maratással lehetett volna könnyíteni a folyamatot. Így más megoldást kerestem.
A további kocsikon egy meghajlított huzalból készült pánt tartja a kerékpárt. Ennek egy 0,5mm vastag alpakka lemezből készült talpa van, ennek a furatán keresztül egy kis csavar rögzíti az alaplaphoz. Annak érdekében, hogy el ne fordulhasson, a tartóhuzal vége átmegy a talpon és beleér az alaplap furatába.
Természetesen a kapcsoló rúdnak szüksége van visszatérítő rugóra, ami szétkapcsolt állapotban középen tartja. Ezt először úgy oldottam meg, hogy egy, két oldalt hátra lógó rugóhuzal került a kapcsolórúdba beforrasztva. Ez azonban nem volt megbízható megoldás, a súrlódás miatt nem állt be magától középre. Ezért egy kevésbé esztétikus megoldás született. A rugóhuzal egy nyolcas alakú hurok után, ami a rugó effektív hosszát növeli meg, előre lóg és átmegy a forgóváz oldallapjait elöl összekötő pántba fúrt lyukon.
Előre a modellek készítésének 2. oldalára
Ez az oldal 2022 október 24-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János