A 326 modell tervezése

Az ötlet

Lehet, hogy már akkor bennem volt a gondolat, hogy egy 326-ost modellezzek, amikor 1971-ben mint középiskolás diák készítettem egy képet az óbudai tolatós 326-osról. Még a Kandó mozdony építése közben elkezdtem gondolkodni azon, hogy mi legyen a következő modell. Mindenképpen egy gőzöst szerettem volna, és a 326-os ideálisnak látszott. Az eredeti 326-os nagy számban fordult elő, sokan ismerték. Egyszerű szerkezete van, és ami akkor még nagyon fontos volt, a vezérműve a kereten belül van, nem látható. Fontos körülmény volt az is, hogy a 326-osok sok részlete megegyezik a többi hasonló régi III. osztályú mozdonyéval, a 335-össel és a 341-essel. A "Nosztalgia" 335-ről és 341-ről sok képet készítettem, olyan részleteket is, amiknek jó hasznát vettem a 326-os tervezésénél. Van ugyan két 326-os is kiállítva, de mivel az egyik Debrecenben volt, a másik pedig Bátaszéken, ezeket nem volt alkalmam meglátogatni.

A Kandó mozdony építése megtanított arra, hogy a rézmodell építésben mindig kell készíteni tartalék alkatrészeket. Ha az egyes munkafolyamatok során az egyik alkatrész félresikerül, vagy éppen nem állja ki a végső ellenőrzés próbáját, mindig kell, hogy legyen tartalék. Ez azért is fontos, mert ha nincs tartalék és a csúnya, félresikerült alkatrész helyett egy másik készítését teljesen elölről kellene kezdeni, a gyarló ember hajlamos lenne arra, hogy szemet hunyjon a selejtes alkatrész hibái felett. A gyakorlat azt mutatta, hogy a szükséges tartalékalkatrészek száma a beépített alkatrészek számának az 50 és 100%-a között van, azaz ahhoz, hogy bizonyosan legyen a legyártott alkatrészek között megfelelő számú kifogástalan példány, kb. másfélszer-kétszer annyi darab készítését kell elkezdeni. Ez adta az ötletet ahhoz, hogy a 326-os modellből ne egyet, hanem kettőt kezdjek építeni. Ekkor ugyanis feltehetőleg a selejt aránya a beépített alkatrészekhez viszonyítva kisebb lesz, azaz modellenként kevesebb tartalékkal lehet számolni.

Ehhez a megközelítéshez jó alapot szolgáltatott az is, hogy a 326-osok alapvetően két különböző kivitelben készültek. Az első sorozat, ami 1882 és 1886 között került ki a gyárból, rövid füstszekrénnyel rendelkezett. A gőzdóm többrészes hengeres burkolatot kapott szép rézgyűrűkkel az egyes szekciók között. Nem volt homokdómja, hanem a homok két ládában helyezkedett el a kazán mellett a járólapon. Egészében azt lehet mondani, hogy a mozdony megjelenésében még nagyon hasonlított a korábbi III.osztályú mozdonyokhoz. Ami azonban egyértelműen megkülönböztette tőlük, az mozdonysátor oldalablaka volt, a korábbi III.osztályú mozdonyoknak ugyanis nem volt oldalablaka.

A második sorozatnak, aminek a tagjait 1888 és 1897 között bocsátottak ki, hosszú, ún. "amerikai" füstszekrénye volt. A gőzdóm burkolata egyszerű, enyhén kúpos. A gőzdóm mögött egy második dóm helyezkedett el, a homok számára.

A 326-os sorozat nagyon hosszú életű volt. Amikor az utolsó példányt gyártották 1897-ben, az már elavultnak számított és a 326-osok az első világháború után általában már nem teljesítettek vonali szolgálatot. De miután a 20-as években és a világválság ideje alatt nem volt pénz arra, hogy tolatómozdonyokat fejlesszenek ki, a 326-osokat használták egész Magyarországon tolatásra. A 30-as években pedig már egyértelmű volt, hogy a tolatószolgálatot a jövőben dízelmozdonyokra kell bízni, és emiatt gőzüzemű tolatómozdonyhoz mégcsak tervek sem készültek.

A hosszú életük során a 326-osokat sokszor átépítették. A legtöbb példány az első sorozatból szintén hosszú füstszekrényt kapott, de a homokdómot sokukra már nem szerelték fel. Legtöbbet azonban ellátták Westinghouse fékkel és az ehhez tartozó légsűrítővel. Így aztán az ötvenes-hatvanas években a sorozat igen vegyes képet mutatott, gyakorlatilag nem volt köztük két egyforma példány. Ez azonban inkább szabály, mint kivétel a gőzmozdonyoknál.

Ezekre alapozva elhatároztam, hogy a két megépítendő modell a két sorozat egy-egy tagját fogja képviselni. Az egyik rövid füstszekrénnyel, díszesen kialakított dómmal és homokládákkal a járólapon, a másik hosszú füstszekrénnyel, egyszerű dómmal és homokdómmal. A második példány Westinghouse légsűrítőt is kap és ehhez két légtartályt a járólapra.

A terv

A rajzok

Az első adatok a modellhez a Petrik Ottó könyvben található ábráról származtak. Hozzájutottam egy MÁV jellegrajzhoz is, és nem sokkal később megjelent a MÁV Vontatójármű Album is. Sajnos mind az eredeti jellegrajz, mind pedig a Vontatójármű Albumban található jellegrajz nem ad elég információt a szembőlnézetről. A szerkocsiról aVontatójármű Albumban külön rajz található.

A rajzok alapján egy saját rajzot készítettem milliméter papírra. Ez 1:43,5-ös arányban készült, a H0 méretarány kétszeresében. Ez egy modellrajz, minden úgy van rajta, ahogy a modell alkatrészeinek konstruckciója megköveteli. Később ennek a rajznak alapján készítettem egy számítógépes CAD rajzot is. Ez először a két különböző verziójú mozdony közös vonalait tartalmazta, majd két másolat készült, amelyek közűl az egyik a régi, a másik az újabb példány jellegzetességeivel egészült ki.

Részletek

A jellegrajzokon nem jól látható, és az eltakart részletek tervezéséhez fényképeket használtam. Több könyv is tartalmaz 326-os fényképeket, sajnos általában nem elég részleteseket. Többet értek azok a fényképek, amelyeket a Nosztalgia készlet 335-öséről és 341-eséről magam készítettem. Végülis csak a mozdonysátor belseje maradt, amiről nem volt sem rajz, sem kép, leszámítva azt a fotót, amit a GySEV 17-esről készítettem, ami szintén egy hasonló gép. Ezeket a Közlekedési Múzeum 1:5-ös modelljei alapján terveztem meg. Innét lehetett a szegecselési sémákat is lemásolni. Ezek a részletek is bekerültek a számítógépes rajzba. A számítógép azt is megengedi, hogy egyes alkatrészek készítésénél csak a kívánt munkadarab rajzát lehessen beméretezni és kinyomtatni. Ez nagyon megkönnyíti a munkát.

Szerkezeti megfontolások

A 326-os, mint szinte valamennyi a 19. században épült gőzmozdony, alacsonyan fekvő kazánnal készült. Ráadásul meglehetősen kis átmérőjű hosszkazánnal, a H0 méretben a kazán kúlső átmérője mindössze 16mm. Emiatt az a szinte "klasszikus" elrendezés, aminél a motor a hosszkazánban helyezkedik el, a fogaskerék-áttétel pedig az állókazánban, szinte órásmester-pontosságú munkát követelt volna. Ezért úgy határoztam, hogy a meghajtás teljes egészében a szerkocsiba kerüljön. Ez az elrendezés nem ritka az európai modellmozdonyoknál, elsősorban egyszerűsége miatt. Pedig komoly hátránya, hogy mégha a szerkocsiban minden üresen maradó üreget fel is töltenek ólomsúllyal, a szerkocsi súlya korlátozott marad, a modellmozdony vonóereje kívánnivalókat hagy maga után. A 326-os esetében azonban ez nem látszott nagy hátránynak, hiszen az igazi mozdonyok sem húztak 15-20 teherkocsinál többet.

A másik fontos döntés az volt, hogy mint az igazi mozdonyon is volt, mind a mozdony, mind pedig a szerkocsi valódi külső kerettel készült. Ez a megoldás a mozdonyon szinte elkerülhetetlen, hiszen a kerekek a kereten belül, a hajtókarok viszont a kereten kívül helyezkedtek el, tehát egy extra belső keret csak a konstrukciót tette volna bonyolultabbá, előnyöket nem igért. A szerkocsin már lettek volna előnyei egy valódi belső keretnek, ami mellett a külső keret lemezei csak esztétikai funkciót látnak el, de a tengelyeket nem ők tartják. Ez ellen azonban a meghajtás konstrukciója szólt. Miután a kerekeket egy hosszanti csigatengely közvetlenül hajtja, a csigatengely viszont lassító áttételt követelt meg a motor felől, hiszen a mozdony végsebessége mindössze 45km/h volt, a csigatengelyre egy viszonylag nagy fogaskereket kellett húzni. Ennek viszont a keskeny belső keret nagyon az útjában lett volna. Ezért a szerkocsi is valódi külső keretet kapott, a tengelyek kívülről vannak csapágyazva. Mindenesetre ez a külső keret kettős: kívül egy vékonyabb lemez dekorációként szolgál, belül viszont van egy kívülről láthatatlan vastagabb keret, ami a tengelyeket tartja.

A Kandó mozdony többször is elkészült főkeretein tanulva a mozdony keretét már eleve öoszeforrasztott konstrukciónak terveztem. Sajnos egy alapelvet a legnagyobb jóindulattal sem lehetett érvényesíteni. A jó modellvasuti konsturukcióhoz ugyanis hozzátartozik, hogy a kerékpárokat kivehetőre kell tervezni anélkül, hogy a tengelyt ehhez szét kelljen szedni. Ugyanis igen bonyolult összeszereléshez vezet, ha a kerekeket a tengelyek beszerelése után kell a végleges helyükre beállítani. Ez azonban megköveteli, hogy a kerékpárok tengelyágyai a főkeretben alulról nyitottak legyenek, tehát nem zárt furatok. Sajnos a 326-os esetében a külső főkeret meglehetősen vékony. Belülről sem lehet megerősíteni, mert ott vannak a kerekek. Így a tengelyágyak kinyitása alulról - hasonlóan az eredetihez, ahol a csapágyvezetékek alulról nyitottak - annyira meggyengítené a főkeretet, hogy az a legkisebb ütődéstől is meggörbülne. Ezen az sem segítene, ha a főkeret mégsem lenne összeforrasztva, hanem csavarozott kivitelben készülne, mert a hajtókarokat akkor is kívülről kell felhúzni.

Hogy a kerékpárokat mégsem az összeszerelt modell belsejében legyen szükséges a tengelyre húzni, a kerekek csőtengelyekre kerültek. Így a kerékpárokat előre készre lehet szerelni, majd a keret belsejébe helyezni és a tengelyt, amire az egyik hajtókar fixen fel van erősítve, a kereten és a csőtengely furatán átdugva lehet beszerelni. A csőtengelyt apró hernyócsavarok rögzítik a furatukon átmenő tengelyre. A másik hajtókart fel kell szorítani a tengely kiálló végére, esetleg ragasztóval kell rögzíteni.

A szerkocsi főkerete csavarozott konstrukció. A belső, erős keret tartja az egész felépítményt, a külső, dekorációs keretlemezeket apró csavarok rögzítik a belső keret lemezeihez. A tengelyágyak itt sem nyitottak, ezért a kerékpárokat még a keret összecsavarozása előtt be kell helyezni a csapágyfuratokba. A csigatengelyt is ekkor be kell rakni. A többi alkatrész a keretre van felcsavarozva szép sorjában.

A modell méretei

A modellezők között jól ismert probléma, hogy a modelleknek nem lehet minden méretét az eredeti méretarányos lekicsinyítésével kiszámítani. Ennek a fő oka az, hogy a modellek kerekén mindig aránytalanul nagy a nyomkarima, de a futófelület szélessége is sokkal nagyobb, mint az eredeti kerekek méretarányos kicsinyítése. A legtöbb fejtörést általában a nyomkarima okozza, ami miatt sokszor a kelleténél kisebb kereket kell a modellen alkalmazni, ami viszont egész feltűnő torzításokhoz vezethet. A 326-oson ez a probléma nem jelentkezett, mivel az eredeti mozdonyon a tengelytávolság a kerékátmérőhöz képest meglehetősen nagy, valamint a kerekek és a kazán között is van elegendő hely a nyomkarima számára. Igaz, a NEM nyomkarimákat kissé le kellett esztergálni, hogy beférjenek a kerekek a kazántartó lemezek közé, de ez nem volt nagy probléma.

Több gondot okozott a kerekek szélessége. Egy belső keretes mozdonynál a modellezőnek módjában áll, hogy a főkeretet egyszerűen keskenyebbre készítse, ez nem nagyon feltűnő. Mivel a 326-oskülső keretes gép, itt az egész keretet szélesebbre kellett tervezni, hogy a kerékpárok elférjenek a keretoldalak között. A szabványos H0-ás kerékpár külső szélessége 20mm-nél kissé nagyobb, így a távolság a keretoldalakbelső felülete között 21mm lett. Ha az igazi 326-os hasonló méretét H0, 1:87méretarányban lekicsinyítjük, akkor 18,1mm-t kapunk. Tehát a keret valójában 3mm-rel, 15%-kal szélesebb, mint amit a modellhűség megkövetelne.

Ennek számos következménye van. Az egyik a kazántartó lemezek alakját érinti, amelyek felső része erősebben befelé döntött, mint az igazi mozdonyon. A füstszekrény ferde oldala is nagyobb szögben hajlik befelé, mint az az eredetin volt, szerencsére ez a különbség, ami a modell szembőlnézeti képén nagyon is jelen van, mégsem feltűnő, hacsak az ember nem hasonlítja közvetlenül össze egy eredeti 326-osról készült fényképpel. Más lett persze a gőzhengerek egymástól való távolsága is, de ez szinte törvényszerű minden modellmozdonyon. A külső keretes szerkocsin természetesen hasonló apró aránytalanságok találhatók, de ott a párhuzamos és merőleges vonalak miatt ezek szinte nem is láthatók.

Fő elemek

Az mindig előnyös, ha legalább egy modell a fő alkatrészeire szétszedhető marad, hiszen bármikor előfordulhat, hogy valamit javítani kell, ami összeragasztott vagy forrasztott szerkezeteknél esetleg egy újjáépítéssel egyenrangú feladattá válik. Ezért a 326-oson is a fő elemek csavarozással lettek összeerősítve, ahol a legnagyobb problémát mindig a csavarfejek eltűntetése okoz. A fő egységek a következőek:

Az összeforrasztott főkeret
A hengerblokkok a tolattyúszekrényekkel
A hosszkazán
Az állókazán
A füstszekrény
A mozdonysátor padlója
A mozdonysátor falai
A tető
Kerekek
Más apró alkatrészek

Ezek egymáshoz vettek csavarozva, míg a többi alkatrész ezekre kerül felcsavarozva, ragasztva, vagy kivételes esetben forrasztva.

A hosszkazán és az állókazán egy M2-es csavarral van összeerősítve, aminek a feje a tűzszekrényben van. Erre előlről rákerül a füstszekrény, amit alul egy csavar erősít a főkeretre. Az állókazán végén lévő tartószeglet a hátsó végén rögzíti a kazánt a kerethez úgy, hogy egyben a padlót is odafogja. A mozdonysátor be van tűzve a padló tartóiba, míg az állókazán tetején lévő tartóhoz hozzá van csavarozva a tetővel együtt. A hengerblokkok belülről vannak a tolattyúszekrényekkel együtt a fökeretre csavarozva. Az összeszerelés csak egy sorrendben hajtható végre.

A szerkocsi

A szerkocsi felépítése kissé különbözik a mozdony szerkezetétől. Amint az a szerkezeti megfontolásoknál már szerepelt, a szerkocsi egy összecsavarozott kettős keretre van építve. A belső keret tartalmazza a kerekek tengelyének a furatait és a keréktengelyek felett hosszában végigmenő csigatengely csapágyazását. Erre van kívülről felcsavarozva a külső keret, aminek csak esztétikai feladata van. Ez modellezi az eredeti szerkocsi főkeretét, az összes nyílással, szegeccsel és csapágyházzal. A külső keretnek azonban van egy szerkezeti funkciója is, a tetejére vízszintesen fel van forrasztva egy hosszanti lemez, aminek a menetes furatai szolgálnak mind a motort tartó alaplap felerősítésére. A hosszanti ólomsúlyok is ide vannak felerősítve. Ezzel a megoldással a szerkocsiösszeszerelése igen egyszerű feladat. Az oldalfalak viszont nem ide, hanem a szerkocsi első ás hátsó kereszttartójára vannak felcsavarozva.

Az eredeti mozdonyon a laprugók a dupla főkeretoldalak között lévő résben helyezkednek el, egy nyíláson át jól láthatók. A modellen a belső keretre lettek felforrasztva, hogy jól látható módon a külső keret mögött helyezkedjenek el. Ugyanide került a fékrudazat is felerősítve.

A motor egy önálló szerelőlapra lett felerősítve. A tervek szerint egy szeglet segítségével volt odacsavarozva, de a második modellen végülis kétoldalas ragasztószalaggal egyszerűen oda lett ragasztva. Ennek zajcsökkentő hatása is van, mert így a motor rezgése kevésbé adódik át az alvázra. Maga a motor egy apró nyitott keretes 9x14x18mm-es motorka. A motortengely ugyan csak egy oldalon áll ki, de elég hosszú ahhoz, hogy a végére a fogaskerék mögé még egy apró lendkerék is kerüljön.

Az oldalak mentén elhelyezkedő vízszintes lemezen, az ólomsúlyok alatt egy NyÁK-lemez is oda van csavarozva. Ez tartja a "bajúsz" típusú acéldrót kerékáramszedőket, amik így mindkét oldalon el vannak szigetelve a főkerettől. Az áramszedők mindkét oldal mindhárom kerekét érintik a biztonságos éramellátás érdekében. Azonban a szerkocsi tengelytávja meglehetősen apró. Hogy a váltók szigetelt szívdarabján a mozdony ne álljon meg, a mozdony kerekei is részt vesznek az áramellátásban.

Egy speciális probléma volt a mozdony-szerkocsi kapcsolat megtervezése. Ez a legtöbb modellnél egy egyszerű vonórúd. Ahhoz azonban, hogy a vonórúd tökéletesen működjön, az kell, hogy a felerősítésének a helye mind a mozdonyon, mind pedig a szerkocsin úgy legyen megtervezve, hogy ívben a rúd a legkisebb mértékben forduljon el. Ha ugyanis a vonórúd nagyon elfordul, akkor nemcsak hosszirányu-, hanem oldalirányú erőket is közvetít, ami legrosszabb esetben a szerkocsit, vagy a mozdonyt a sínről is le tudja oldal irányban rántani. Még rosszabb a helyzet, ha a hajtómű a szerkocsiban van. Ekkor ugyanis a "vonórúd" valójában mint "tolórúd" működik, és az oldalirányú letolás veszélye még sokkal nagyobb, mint a lerántásé. A 326-os szerkezete viszont, a hátul elhelyezkedő állókazán miatt nem engedte meg, hogy az összekötő rúd felerősítése elegendően távol legyen a mozdony végétől. Ezért egy másik megoldás után kellett nézni. Így a 326-os szerkocsija végülis nem vonó- vagy tolórúddal van a mozdonyhoz erősítve. A szerkocsi elején van egy kiálló vízszintes lemez, amiben egy keresztirányú ovális furat helyezkedik el. A mozdony végén lévő függőleges tüske ezen az ovális furaton megy keresztül és a furat formája megengedi, hogy abban kanyarban oldalirányban elmozduljon. A futópróbák később igazolták ennek a megoldásnak a használhatóságát.

Anyagok

A modell túlnyomórészt sárgarézből készült. A rudazat és a forgattyúkarok az első változatban szintén rézből voltak, de később újak készültek alpakkából (újezüst). A hosszkazán egy sárgaréz rúdból lett kiesztergálva. Ezt ugyan lemezből is lehetett volna hajlítani, de találtam műhelyhulladékok között egy pont megfelelő méretű rézrudat. A főkeret 1mm-es rézlemezből van, a legtöbb alkatrész 0,5mm-es lemezből. A kazán apró alkatrészei részben saját készítésűek, részben készen vásárolt öntvények. A második modell Westinghouse légsűrítője Weinert termék, de a szerkocsin található fékrudazathoz nem találtam kész megoldást.

A kerekek Piko műanyag belsejű küllős kerekek. Eredetileg nem volt rajtuk ellensúly. A NEM nyomkarimákat kissé le kellett esztergálni, hogy a kerekek beférjenek a főkeret kereszttartói közé. A tengelyek 2mm-es acélrúdból készültek. A szerkocsiban található csigatengely is ugyanilyen acélrúd.

A fogaskerekek játék maradékokból vannak. Egy részük műanyagból van, a másik részük fém. Az első modellen 0,5-ös modullal rendelkeznek, a másodikon 0,4-es a modul. A "bajúsz" rendszerű áramszedő 0,3mm átmérőjű acélhuzalból van. A szerkocsiban, a vonóerejének növelése céljából ólom nehezékek találhatók. A motor két oldalán van ilyen ólomrúd és a szerkocsi tetején egy öntött ólomnehezék, aminek a formája egy halom szénre emlékeztet.

Előre a 326-os építési oldalra

Vissza a 326-os modell főoldalra