A modell főkerete hasonlóan készült, mint az eddigi modelleknél.
A két kivágott keretlapot vízszintes és függőleges merevítő-távtartó
lemezek erősítik össze.
A méreteket viszont a 327-es modellhez képest újra megváltoztattam,
Ugyanis a 327-esnél nem kis problémát okozott a korábbi modellekhez képest megnövelt keret-szélesség:
az első kerékpár szükséges oldalirányú kitérését nagyon nehéz volt biztosítani.
Jóllehet a 301-esnél a várható oldalirányú kitérés kisebb,
mert a csatolt kerekek a vázban középen helyezkednek el,
nem pedig hátrafelé eltolva, mint a 327-esnél,
a nyugodtabb tervezés érdekében a keretlemezek között nem 11,0mm lett a távolság, hanem csak 10,6mm.
Így a keret külső mérete, 0,8mm-es keretlemez vastagságot feltételezve 12,2mm.
Ez csak 0,4mm különbség, de ez az apróság nagyon fontos lehet, amikor nincs elég hely.
A hajtómű oldallapjaihoz viszont a korábban szokásos 1,0mm-es lemez helyett csak 0,8mm-est terveztem,
így a rés a hajtómű és a keretlemezek között megmarad,
csak a készítés során derült ki, hogy ez nem elegendő az áram vezető huzalozás számára.
Az igazi 301-es főkerete hátul, a leghátsó csatolt kerék mögött enyhén beszűkül,
feltehetőleg így ad helyet a hátsó futókerék oldalirányú elmozdulásának.
Mivel a beszűkítés mértéke a modell számára nem elegendő,
nem adna elég helyet a futókerék elmozdulásához,
a főkeretet a futókerék számára ki kell vágni.
Emiatt viszont a beszűkítés fölösleges, csekély mértéke miatt amúgy sem észrevehető,
tehát a modellben elmaradt.
Mivel a 301-es állókázánja lefelé szélesedik
(a 327-esé behúzódik a keretlemezek közé),
kényelmesebben lehet a keretre rárakni.
Emiatt az állókazán tartólemezeit nem terveztem a kazánra erősíteni,
a főkeret részeiként készültek, mint az igazi mozdonyon.
Csak jóval később, a modell megépítése során derült ki,
hogy ezzel a döntéssel egy nagy pofonba szaladtam bele,
ugyanis a fent a járólemezek alátámasztásához kiszélesedő első tartólemez miatt
a bőgőt a rászerelt kormányemeltyűvel nem lehetett a helyére berakni.
Így az első kazántartó lemezt apró marófejjel utólag ki kellett vágni és a hengerblokk szerelvényhez erősíteni.
A keskeny főkeret viszont jobban látható elölnézetben és a hengerek két oldalán, mint a 327-esnél. Már a rajzokon megmutatkozott, hogy a külső hengerblokk - ami egyébként kisebb, mint a 327-esen, hiszen itt 4 henger van, nem csak kettő - nagyon messze került a keretlemeztől. Ezért az a döntés született, hogy a hengerblokk előtt a főkeret egy külső párhuzamos "ál-főkeret" lemezt kap, ami optikailag megőrzi a mozdony arányait.
A főkeretet összeerősítő lemezek tervezésénél gondolni kellett arra, hogy - mint az igazi mozdonyon - helyet kellett hagyni a belső gépezetnek és vezérműnek.
A hajtómű felépítése követi a korábbi, elsősorban a
325-ös
modellekben alkalmazott megoldást.
A gondot az okozta, hogy a 301-esen az állókazán a leghátsó csatolt kerékpár mögött helyezkedik el,
ha a fogaskerék áttétel az állókazánban kap helyet,
a meghajtásnak előre kell nyúlnia a kerépár tengelyéig.
Ezt a fogaskerék-sort lehetőleg el kell tüntetni,
az egyetlen kínálkozó lehetőség a főkeret lemezei között van.
Tehát a hajtóműnek egy előre nyúló résszel kell rendelkeznie.
Az áttétel mértéke egy kicsivel kisebb lett, mint a 327-esen, a rendelkezésre álló hely és fogaskerekek miatt.
A modellen a szokásokhoz híven a leghátsó csatolt kereket hajtja a motor,
a középső és első hajtott kerékpárokat a rudazat mozgatja.
Ez lehetővé teszi az első és középső tengelyek függőleges mozgását,
közöttük a főkeret belsejében kompenzációs himba helyezkedik el.
Így megvalósul a modell 3 pontos felfekvése.
A leghátsó, a motor által hajtott tengely két csapággyal fixen
be van erősítve a főkeret és a hajtómű azonos helyen lévő kivágásába.
Alulról egy takarólemez tartja a helyén.
A középső tengely a szokásos csőcsapágyat kapta meg,
de ezúttal a cső külső átmérője csak 4mm (a régebbi 5mm helyett),
a csapágy válla pedig csak 3mm. Ezáltal a főkeret kivágása keskenyebb
és kevésbé mély, ez jót tesz a szilárdságának is.
Az első, könyökös tengely a könyök miatt persze nem kaphatott csőcsapágyat,
két oldalt négyzetes csapágyakban fut.
A himba konstrukciója sokkal bonyolultabb, mint a korábbi modellekben volt.
Mivel belső hajtókarok miatt az első tengely könyökös,
a himba ott nem támaszkodhat fel a tengely közepére.
Emiatt himba villás és a két hagyományos csapágyra támaszkodik.
Az oldalirányú billegést a himba villás részének a forgatható
felerősítése teszi lehetővé.
A hengerblokk, csakúgy, mint a korábbi modelleknél,
a "bőgővel" és a vezérművel együtt egy kivehető egységet alkot.
Ez megkönnyíti az összeállítást, a szétszerelést és a festést.
Ezt az egységet logikusan felülről lehet a főkeretbe berakni és
csavarozással a főkeret vízszintes kereszmerevítőjéhez erősíteni.
Mivel a 301-esnél a "bőgő" helyzete a belső hajtómű miatt kritikus,
a bőgőt is egy csavar erősíti a főkeret függőleges kereszttartójához.
A 301-es hengerblokk egységnél a különös nehézséget a belső gépezet és a hozzá tartozó vezérmű alkatrészek okozzák. Mindezeknek a rajta kell lenniük a hengerblokk egységen, utólagos szerelésük szinte lehetetlen lenne. Új problémaként jelentkezett, hogy a belső keresztfej egy vezetékes, a keresztfej körbeveszi a keresztfej vezetéket. Az igazi mozdonyon ez nem probléma, a keresztfejet szét lehet csavarozni. A modellen ez nem jöhet számításba. Több megoldáson gondolkoztam, ami a keresztfej kivételét lehetővé tenné. Az világos volt, hogy a keresztfej vezetéket nem lehet megbonthatóvá tenni, mert ez nagyon meggyengítené a konstrukciót, üzem közben egyszerűen szétesne. De minden más megoldás is hasonló veszélyekkel járna. Emiatt végül úgy döntöttem, hogy a keresztfej "bennszülött" lett, az elkészítése után rá lett húzva a keresztfej vezetékre, az pedig be lett forrasztva a hengerblokk és a "bőgő" belső lemeze közé, tehát a keresztfejet többé nem lehet kivenni.
Mint arról szó volt, eredetileg az összes kazántartó lemez a főkerethez lett forrasztva. Csak a hengerblokk egység elkészülte után derült ki, hogy azt nem lehet fölülről a helyére csúsztatni, mert az első kazántartó lemez fent kiszélesedő vége beleakad a lengőív tartó konzolba. Emiatt ez a lemez utólagosan ki lett vágva és ez is a hengerblokk egységhez lett hozzáforrasztva.
A hosszkazán itt is volt körbeveszi a motort,
ahogy a korábbi modelleknél, vagyis a kazánt elölről lehet a motorra "ráhúzni".
Ez azonban a kazán nagyobb átmérője miatt kevesebb gondot okoz, mint korábban.
Így a kazántartó lemezek ismét az első kivételével a főkeretre kerültek.
Viszont amiatt, hogy a három közűl az első a hengerblokkhoz van forrasztva,
a kazántartó lemezek felső szélein lévő járólapot
nem lehetett a kazánlemezekre ráforrasztani,
Azok apró beforrasztott konzolokon a kazán oldalára kerülnek felerősítésre.
A kazán szerelvényei hasonlóak, mint a 327-esen,
csak a kivitelük különbözik.
Az egyetlen alkatrész, ami a 327-eseken nem található meg,
az a turbogenerátor - persze a hozzá tartozó csövezéssel és vezetékezéssel.
Ezen a modellen, a 325-öshöz hasonlóan, de a 327-essel ellentétben a hosszkazán és az állókazán különálló alkatrészek. Ezt az teszi lehetővé, hogy a 301-esen az állókazán lefelé szélesedik, tehát mozdonysátorral együtt felülről lehet a helyére tenni. Az egyetlen problémás rész az állókazán ferde első fala a hosszkazán vége alatt, ez különálló alkatrész lett, csavarral lehet a helyére rakni. Mivel - a 325-össel ellentétben - a 301-esen nincsenek látható pántok a kazán burkolátán, az állókazán és a hosszkazán csatlakozását nagyon pontosan kellett elkészíteni, hogy ne lehessen a rést látni.
A mozdonysátor homlokfalának és az állókazánnak az átmetszése hasonló problémákat vetett fel, mint a 327-es modellen. Mivel azonban az állókazán lefelé szélesedik, A mozdonysátrat egyszerűen rá lehet tenni az állókazánra, nincs szükség bonyolult bebujtatásra.
A "konyha" elrendezése is hasonló, mint a 327-esnél.
Ugyanazok a kezelőszervek találhatók benne,
csak nem pontosan ugyanazon a helyen.
A Füsti 301-esén megvan a legtöbb kezelőszerv,
nagyjából az eredeti kivitelben, csak le kell másolni.
Az elrendezés kicsit eltér a 327-estől,
a fénykép alapján nem volt nehéz megtervezni.
Speciális problémaként merült fel, hogy milyen is lehetett a tüzelőtér-ajtó. A 2. Világháború után - talán már előtte is - a nagyobb magyar mozdonyokon átépítették a korábbi egyszárnyú ajtót görgőkön kétfelé nyíló "pillangó" típusra. A 327-es korábbi rajzairól világos volt, hogy ezek a mozdonyok eredetileg egyszárnyú ajtóval voltak felszerelve, emiatt ezt modelleztem. A 301-esek viszont úgy látszik, már eredetileg is pillangó ajtót kaptak. Tehát ezeket kellett figyelembe venni a modellhez.
Előre a 301-es modell építés oldalára
Vissza a 301-es modell főoldalhoz
Vissza a Modellépítési főoldalra
Ez az oldal 2015 január 26-án lett utóljára megváltoztatva
© Erő János