A MÁV 301-es sorozatú gőzmozdony modell készítése

7. rész

Összeépítés, bejáratás

A kész mozdony a szokásos fényképezés után hosszas, több mint fél éves próbajáratásnak lett alávetve. Ezt mindenképpen meg kell tenni még a festés előtt, hiszen a próbák során a modellt többször szét kell szedni, össze kell rakni, ami a festés sérülésével járhat.

Ahogy a tervezés leírásában említettem, a 301-esnél kevesebb problémára számítottam, mint amivel a 327-es modellen meg kellett kűzdeni. Hiszen a nagyobb kazán miatt több ólomsúlyt lehetett elhelyezni, a szerkezet kisebb előre nyúlása miatt nem kellett hátra terhelni, szintén emiatt az első hajtott kerékpárt nem kellett oldalirányban elmozdíthatóvá kiképezni - a könyökös tengely miatt úgyis bajosan lehetett volna erre megoldást találni. A belső gépezet és a vezérmű problémái ekkor már megoldást nyertek, nem kellett velül foglalkozni. A problémák az ívkövetés és a szigetelés körül jöttek elő.

Ívkövetés

Az elképzelés szerint a kisebb távolság a futókerékpár-váz és az első hajtott kerékpár között kiegyenlíti az oldalirányú elmozdulás hiányát. Ez azonban nem következett be. A futóváz valójában jobban kitér, mint a 327-esen tette. A nem egészen pontosan vezetett modell a csak súllyal leszorított forgóvázat rendszeresen kinyomta az ívekben. Így elkerülhetetlen volt, hogy a 327-eshez hasonlóan a forgóváz visszatérítő és leszorító rugót kapjon.

Egy másik ívkövetési probléma jelentkezett hátul, a szerkocsi vonórúdnál. A rúd a hátsó tápvíz-cső tartószerkezetének a nyílásán megy hátra a szerkocsihoz. Az ívekben a kitérése nem bizonyult elegendőnek, különösen a váltók szívdarabján a felakadt vonórúd oldalirányban kinyomta a szerkocsi első tengelyét a sínről. A tartót háromszor is újra kellett készíteni, amíg a formája megengedte a vonórúd kitérését, de nem lett anntira széles, hogy a futókerék ívben hozzáérjen.

Rövidzárlatok

A fenti problémák leggyakrabban testzárlatot okoztak. Ezek tesztelése úgy folyt, hogy egy hosszú, flexibilis drót lett rácsíptetve a mozdony kéményére, egy másik az egyik sínre és a kettő között egy "csipogó" jelezte a rövidzárlatot. Így rótta a modell az íveket a próbapályán, előre-hátra.

Bár az első futó-forgóváz kitérésének a mértéke a leszorító rugók hatására kisebb lett, az első futókerék ívben továbbra is rendszeresen hozzáért a dugattyú-védőcsőhöz, ami rövidzárlatot okoz a sín és a mozdony fém teste között. Ha valamilyen okból mindkét oldalon jelentkezik ilyen rövidzárlat, az a sín zárlatával jár, amitől a DCC központok azonnal leállnak. Ez érdekes módon még a 327-esnél is nagyobb problémát jelentett. Ennek feltételezhetően az lehet az oka, hogy a dugattyúk tengelyének az egymástól való távolsága 1mm-el kisebb, mint a 327-esen. Úgy látszik, az oldalanként 0,5mm ilyen sokat számíthat.

A tesztek során nem maradt más megoldás, mint hogy a dugattyúrúd védőcsövek belső, vagyis a főkeret felé néző oldala le lett csiszolva. Ezáltal a "cső" félkör kereszmetszetű lett, ami felülről látható is, oldalnézetben persze nem tűnik fel. Egy kis mértékben egy fogóval kifelé el is hajlítottam a dugattyúrúd védőcsöveket. A rövidzárlatok problémáját ez nem oldotta meg teljesen, de elviselhetővé teszi. Tény, hogy a 327-esek 610mm sugarú íven könnyedén és biztosan elmennek, a 301-esnél itt-ott testzárlat keletkezik. 559mm (22 coll) sugarú íven a 327-esek még szűken, kissé akadozva áthaladnak, a 301-es számára ez lehetetlen.

Egy további, előre nem látott probléma volt a hátsó futókerék kitérése. Ez ívben hozzáért a hátsó tápvíz-csőhöz. Az S-alakban hajlított rézhuzalt többször át kellett formálni, mire az érintkezést meg lehetett szűntetni. Hozzáért ívben a futókerék első fékpofájához is, ami a főkeretre volt forrasztva. Itt a hosszas igazítás többször is a fék felfüggesztésének a letörésével járt, így végül a fék átforrasztásra került mozdonysátor padlólemezéről lelógó függőleges lemezre. A hátsó futókerék zárlatok megoldása végülis pár tizedmilliméteres igazításokkal sikerült.

A fenti futókerékpár-zárlatok mellett továbbiak is jelentkeztek. Mint kiderült, a hajtókar is néha érintkezett a keresztfejjel, itt csak a műanyagból esztergált apró szigetelő-persely cseréje segített.

Egy további zárlat-forrás a csatlórudak - amelyek a kerekekkel vannak összekötve - érintkezése a fékpofákhoz. Ez jellegzetes sémát követ, hiszen a csatlórudak akkor érnek oda, amikor a fékpofák magasságában vannak, tehát a zárlat a kérék minden egyes körbeforgása során egyszer következik be. Cserébe viszont akár mindkét csatlórúdnál jelentkezhet. A kiküszöböléséhez a fékpofákat óvatosan beljebb kell hajlítani, persze vigyázva arra, hogy a kerekekhez ne érjenek hozzá, még a középső kerék ívben oldalra eltolt helyzetében sem.

A legnagyobb katasztrófa akkor következett be, amikor egy hangos teszt során a dekóder hang-kimenete elfüstölt. A mérések először nem is mutattak zárlatot. Végül hosszas, menet közben elvégzett mérések fedték fel a hiba okát: a hajtómű belsejében vezetett, szigetelt hangszóró huzal hozzáért az egyik fogaskerékhez. A fogaskerék lassan ledarálta a szigetelést és rövidzárlatot okozott. A hajtómű ki lett szerelve és az egész huzalozás újra készítve. Ekkor már a hajtómű belsejébe bekerült két leszorító kengyel is, ezek tartják távol a huzalokat a fogaskerekektől. A dekódert persze javításra kellett küldeni.

A kész, festetlen modell számtalan kört tett meg mindkét irányban a próbapályán, mire megszületett a döntés, hogy szét lehet szedni a festéshez.

Előre a 301-es modell készítés 8. oldalára

Vissza a 301-es modell főoldalhoz