A MÁV 301-es sorozatú gőzmozdony modell készítése

4. rész

A hengerblokk egység

A hengerblokk itt is, ahogy a korábbi modelleknél, egy kivehető egységet képez a "bőgővel" és mindennel, ami közöttük van. A nagy különbséget az jelenti a korábbiakhoz képest, hogy itt az egységhez a teljes belső gépezet is hozzátartozik. A belső gép előrébb helyezkedik el, mint a külső, hiszen ez az első tengelyt hajtja, míg a külső a másodikat. Emiatt a hengerblokk egység közepe keskenyebb és el lett tolva előre.

A tartó

A T-alakú tartólemez itt is 1,0mm vastag alpakkából készült. A külső kontúrok kivágása és méretre reszelése után lett a belső nyílás is lombfűrésszel kivágva, majd kireszelve. A "bőgő" a végére lett ráforasztva, egy nyúlvány adja meg a szilárdságot. A hengerblokknak a 301-esen nincs saját felerősítő csavarja, a hosszkazánt lefogó M2-es csavar tartja a helyén. Van viszont egy M1,6-os csavar hátul, a bőgő belső lemezén, ez fontos a belső keresztfej vezeték helyzete miatt.

A "bőgő"

A "bőgő", vagyis "keresztfej-vezeték tartólemez" most maratással készült. A maratófilm két kivitelben lett megtervezve, az egyik egy vastagabb lemezzel számolt két oldalas maratással, a másik egy olyan megoldással, hogy a bőgő két, egyoldalasan maratott vékonyabb lemezből lesz összeforrasztva. Ezt inkább szükségmegoldásnak szántam, hiszen komoly gondokkal lehetett számolni, amikor a két félből összeforrasztott lemezbe további tartozékokat kellett volna beforrasztani. A kétoldalasan maratott alkatrész 0,6mm-es alpakkából készült, a 0,8mm-es túl vastag lett volna. Végülis a 0,6mm-es is elég erős lett, így ez a megoldás maradt. A 0,6mm-es lemez nem lett átmaratva, csak a belseje megmélyítve, így a maratás után még lombfűrésszel ki kellett vágni és a maratott kontúrok mentén méretre reszelni. A két "bőgőből" álló szerelvény közepébe egy rés lett belevágva, ide csatlakozik a tartólemez kinyúló része.

A bőgőbe be lettek forrasztva a lengőív és a belső vezérlés himbáinak a tartókonzoljai, egy sablon segítségével, ami az egymás mellett lévő konzolokat a kiesés ellen védi, amíg a másikat forrasztják. Mindezzel együtt a konzolok felforrasztása sok gonddal járt, nem kevés ősz hajszálat okozott. Az első és a hátsó konzol egymás fölé van beforrasztva a bőgő lemezébe, a forrasztósablon sem tudta hatékonyan megakadályozni, hogy a második beforrasztása során az első ki ne olvadjon. Ha újra készíteném, a két konzolt egy darabból tervezném meg és oldalról forrasztanám be a bőgőbe. Ehhez azonban mind a konzolokat, mind a bőgőt újra kellett volna tervezni és maratással újra készíteni. Így aztán megmaradt az eredeti kivitel.

A hengerblokk

Az igazi mozdonyokon a hengerblokk egy bonyolult formájú öntvény. Modellezni ezt természetesen csak sok kisebb darabból lehet.

A hengerblokk első és hátsó fala most szintén maratással készült. Figyelembe kellett venni, hogy az első fal nem az "igazi" főkerethez, hanem a kívül szerelt "ál-főkeret" lemezéhez csatlakozik, tehát kisebb a kinyúlása.

A tolattyú és a dugattyú burkoló lemezei a 342-es modellhez hasonlóan 0,2mm-es réz lemezből lettek kivágva és meghajlítva. Mivel a többszörös S-alakú hajlítást igen nehéz kivitelezni úgy, hogy pontosan felfeküdjön a homlokfalak kontúrjára, itt számos selejt készült, mire a pontos kivitel összejött. A forrasztáshoz a két homlokfal egy sablonnal a szükséges távolságban lett rögzítve és a hajlított lemezpalást rájuk lett forrasztva.

Mind a tolattyú hengerén, mind pedig a gőzhengeren egy-egy fedél látható, amelyek körös-körben egy csavar-sorral vannak a hengerblokkra felerősítve. A modellen ezeknek a fedeleknek a csavar-mintája CNC géppel készült. A fedelek ki lettek vágva, egy tüskére fel lettek forrasztva és esztergával kerekre alakítva. A 0,4mm-es furatokba egy-egy drótdarab került beforrasztásra, aztán egyformára le lettek vágva és lecsiszolva, lesorjázva. Az így elkészült fedelek fel lettek forrasztva a hengerblokk homlokfalaira.

A dugattyúrúd-védőcső itt is levehető lett, mint a 327-es modellnél.

Végül a kész hengerblokkok rá lettek forrasztva a T-alakú tartóra. Itt különös gondot okozott, hogy a félig zárt szerkezetbe csak nagy nehézségek árán lehetett bejutni a pákával, hiszen az egészet belülről kellett forrasztani! Ráadásul a hengerblokk palástjának a forrasztásait eközben hűteni kellett, nehogy a páka melegétől a blokk szétessen.

Merevítőrudak, konzolok

Mind a hengerblokk tetején, mind pedig az oldalán látható merevítőrudak nagyon hasonlóak a 327-es modellhez, ugyanúgy is készültek. A Friedmann olajozó, amiből itt mindkét oldalon található egy-egy, szintén a 327-eséhez hasonlóan készült.

A belső tolattyú vezérlése két konzol beszerelését ígényelte. Az egyik a himba tengelyének a belső tartója, a másik a belső tolattyúrúdnak a vezetője. A himba tengely konzolja 1,0mm-es alpakka lemezből lett kivágva és méretre reszelve. Alul egy kis csapot kapott, ami beforrasztás után mechanikailag merevíti.

A tolattyúrúd vezetője 2,0mm-es rez lemezből lett kivágva. Ennek szélesebb talpa és keskeny nyaka van, ez ki lett erre a formára reszelve. A tolattyúrudat egy kis csövecske vezeti meg. Ez is csappal került felforrasztásra.

A keresztfej vezetékek és a keresztfejek

A külső keresztfejek és keresztfej vezetékek hasonlóan készültek a 327-es modellhez. Annyi a különbség, hogy itt a keresztfej vezeték a bőgőn túlnyúlik, vagyis nem a végénél, hanem kb. a 3/4-énél kellett beforrasztani.

Egész más feladatot jelentett a belső keresztfej. Ez ugyanis, ellentétben az eddigi modellekkel, egy vezetékes. Ez ritka megoldás volt a magyar gőzmozdony konstrukcióknál, jóllehet a német gyakorlatban az 1920-as évektől kezdődően általános volt. A modellezésben ez azt jelenti, hogy a keresztfejet nem lehet egyszerűen belerakni a vezetékbe, hiszen a keresztfej körbeveszi a vezetéket. Mivel a keresztfej vezeték beerősítésének szilárdnak kell lennie, az nem lehet kivehető. Ha a keresztfejet mégis kivehetőre akarjuk készíteni, nem veheti körbe a vezetéket. A nyitott keresztfej viszont nagyon meggyengítené a konstrukciót. Ezért az a döntés született, hogy a belső keresztfej "bennszülött" lett, azaz beforrasztás előtt rá lett húzva a vezetékre, majd a vezeték be lett mindkét végén forrasztva a hengerblokk egységbe. Ezek után a keresztfejet nem lehet többé kivenni.

A dugattyúrúd - ahogy az eddigi modellekben is - acélból van, a lekeskenyített vége bele van forrasztva a keresztfejbe és egy apró réz gyűrű is odaerősíti.

A vezérmű

A 301-es vezérműve bonyolultabb minden eddiginél. A mozdonynak 4 hengere van, kettő a szokásos módon kívül, kettő pedig a kereten belül, ferdén helyezkedik el, hiszen pont a futó-forgóváz fölött van. A tolattyúik viszont vízszintesen lettek beépítve az egyes hengerek fölé, a füstszekrény alá. A belső hengereknek nincs saját vezérművük, a tolattyúkat a külső tolattyúrudakról mozgatják. Mivel a belső dugattyúk a külsőkkel ellentétesen mozognak, a belső tolattyúkat is a külsőkkel ellentétesen kell vezérelni. Ez úgy valósul meg, hogy az előresiető összekötőrúdnak ott, ahol a külső tolattyúrúdhoz csatlakozik van egy második csapja, ami két oldalt egy-egy himba vonórúd furatába csatlakozik. A két himba összekötő rúd hátranyúlik a bőgő első oldalán lévő konzolok által tartott, fordított U-alakú fél-himbához. Ez azért ilyen formájú, mert a tolattyú-vonórúd ott halad előre középen és az a legmagasabb helyzetében, amikor előremenetben a lagnagyobb töltés van beállítva, a himba tengelyénél följebb kerül. A himbatengely másik végét egy konzol tartja a főkeret belsejében. Ez előtt van a tengelyre szerelve a másik, felfelé néző fél-himba, ami a belső tolattyú vonórúdon keresztül a belső tolattyút mozgatja.

Az összes vezérmű-rúd vagy az egyik végén, vagy mindkét végén villás. A modellen az összes rúd 0,4mm-es alpakka lemezből készült. Az ellenforgattyú rúdnak természetesen csak a lengőív felőli vége villás, ez a villa azonban meglehetősen széles, mert körbeveszi a lengőívet. Ezért itt a villa külön készült 1,0mm vastag lemezből, ki lett fúrva a lengőív csapjának a furata és rá lett forrasztva az ellenforgattyú rúd végére.

A dupla lengővasak maratással készültek, ez biztosította, hogy mind a négy teljesen egyforma lett. Szintén maratással készült a lengőív is. A vastagsága miatt két maratott lemez összeforrasztásával készült. A közepén 0,5mm-es tengely megy át. A 327-es modellhez hasonlóan a lengőív furata úgy lett beállítva, mintha a mozdony kis töltéssel előre haladna.

A lengőív alsó furata, amibe az ellenforgattyú rúd csatlakozik nagyobbra készült és egy plexi anyagból esztergált apró betét került bele. Ez biztosítja, hogy a lengőív elektromosan el legyen szigetelve a kerekekkel összeköttetésben lévő ellenforgattyú rúdtól.

Egyoldalt villásak a himba vonórudak is, ezek 1,0mm vastag alpakka lemezből készültek, a villás végüket leszámítva teljes hosszúságukban le lettek 0,4mm vastagra reszelve.

A teljes vezérmű kialakítása során az is kérdés volt, hogy mi legyen a láncolatból véglegesen összeforrasztva (persze a csuklók mozgathatóan), hol legyenek az összeszerelés során berakott csapok. Minden ilyen csap egy hibaforrás később, hiszen ha nincs eléggé beszorítva, menet közben kieshet. Ha viszont túl sok van véglegesen beforrasztva előfordulhat, hogy az egészet nem is lehet összeszerelni. Végülis az a megoldás született, hogy a keresztfejre véglegesen rá lett szerelve az elősiető összekötőrúd, erre az elősiető kiegyenlítőrúd, erre a himba vonórudak és a külső fél himba a tengelyével. Külön marad a külső tolattyú vonórúd a lengőívvel, valamint a belső tolattyú vonórúd a tolattyúrúdjával. Így persze az összeszerelés nem könnyű feladat, hasonlít egy ördöglakat összerakásához - pár milliméteres nagyságban!

Ezzel a hengerblokk egység összeállt.

Előre a 301-es modell készítés 5. oldalára

Vissza a 301-es modell főoldalhoz