A J-kocsi ugyanolyan technológiával készült, mint a G-kocsi. Az alapvető különbség az volt, hogy a G-kocsi oldalfalai csak kívülről vannak a deszka utánzatoknak megfelelően vonalkázva, a J-kocsik viszont kívül-belül. Ha a kocsikba rakományt tennék, mondjuk egy rakás sódert, erre nem lenne szükség. De egyrészt a sóder és más ömlesztett áru nem igazán a J-kocsik tipikus rakománya volt, hanem a szénszállító Kz kocsiké. Másrészt a kocsi belsejét is mutatni szerettem volna. Így az oldalfalak is, a fenéklemezhez hasonlóan két oldalon lettek vonalkázva. Arra persze vigyázni kellett, hogy a vonalak kívúl-belül párhuzamosak legyenek. Ha ugyanis a belső oldal vonalai a külső vonalakkal nem párhuzamosak, nem lehet az oldallapokat úgy kivágni, hogy mindkét oldalon a vonalkázás vízszintesen menjen. Ez pedig igen feltűnő hiba lenne!
Az első J-kocsinál, a Jkn kocsinál az oldalfalak 3 fix eleme és a két ajtó külön-külön készült, tehát mindkét oldalfal öt-öt különálló lapocskából van összeforrasztva. Ez azért készült így, mert az ajtó réseit nem lehetett volna egy kész, bevonalkázott lapba utólag könnyen bevésni.
A második, a Jkh kocsi oldalfalai viszont egy-egy lapból
vannak. Ezek egyben lettek vonalkázva és az ajtók függőleges
vonalai még maratás előtt be lettek karcolva. Így az ajtórés is
jól látszik. Mivel a Jkh kocsi meglehetősen hosszú,
egy új, szélesebb vonalazó szerszámot is kellett készíteni.
Az első két kocsi után hosszabb szünet után készült még egy modell, a rövid Jkn kocsi fékes kivitelének a modellje. Ez már teljesen alpakkából készült, amit sokkal könnyebb forrasztani. A profilok és maratott bordák rézből vannak, mert alpakka profilhoz nem lehet hozzájutni. A fék alkatrészei viszont alpakkából lettek maratve.
Az oldalfal elemek egymáshoz lettek forrasztva, a tetejükre egy 0,5x0,3mm-es keresztmetszetű záró laposprofil, az aljukra pedig egy 1x0,5mm-es hosszú profil került. Ez utóbbi biztosítja, hogy az oldalfal alja és teteje egyenes maradjon a forrasztás során.
Az oldalfalakra és homlokfalakra forrasztással felkerültek a függőleges merevítők, amelyek ugyanúgy, mint a G-kocsiknál, 1x1mm-es réz U-profilból lettek levágva. Az ajtók fogantyúi és a reteszek tengelye előre befúrt 0,4mm-es lyukakba lettek beforrasztva. A többi pánt, az oldalfal szélső elemeinek ferde pántja és az ajtók két oldalának függőleges merevítő szalagjai maratással készültek, mert több szegecsfejet is tartalmaznak. Ezek ragasztással lettek az oldalfalakra felerősítve. Végül a két oldalfal a végénél össze lett forrasztva a homlokfalakkal. Ennél a műveletnél nagyon kell vigyázni, hogy az oldalfalak a homlokfallal pontosan derékszöget zárjanak be és emellett síkban is maradjanak. Ha ez nem sikerül, a négy fal megcsavarodik.
Az alvázak úgy készültek, mint a G-kocsiknál. Annyi újítást
vezettem be, hogy a hossztartókra először forrasztottam fel a
rugókat és csapágyázakat és a hossztartókat csak ezután
forrasztottam fel a fenéklemezre. Ennek az volt az előnye, hogy nem
kellett a rugótámok felforrasztásánál a környezetet annyira
felmelegíteni, mint akkor, amikor a már ráforrasztott fenéklemez
is elvonta a hőt. Ennél az eljárásnál viszont amikor a
hossztartót forrasztottam az alaplemezre, vigyázni kellett, hogy a
rugótámok le ne olvadjanak. Ezt egy vizes vattacsomó
odaszorításával lehetett biztosítani.
Az új technológiával a csapágyvezetékek nem egyenként lettek a hossztartóra felforrasztva. A két oldal villái a keresztmerevítő profilok segítségével egy kis önálló blokkot formáznak és ez lett aztán a két hosszvezeték közé beforrasztva.
A Jkh kocsinál fejtörést okozott, hogy a hosszú
tengelytávolság nem fogja-e bizonytalanná tenni a kocsi járását,
nem lesz-e kisiklásra hajlamos. Ezt elkerülendő, a kocsi három
pontos alátámasztást kapott. Az egyik keréktartó, az
egybeépített csapágyvilla-szerkezet egy pár tized milliméterrel
keskenyebbre készült, mint a váz hossztartóinak a távolsága.
Emellett a csapágyvilla tartók tetejéből is le lett reszelve kb.
0.5mm. Ez a keskenyebb szerkezet nem lett az alvázhoz
hozzáforrasztva, mint a szokásos csapágyvillák, hanem a
kereszttartók közepén egy-egy 0,5mm-es furaton át egy acélhuzal
lett belefűzve. Ez a huzal a két végén az alváz közepén
egy-egy tartó szöglet furatába lett mozgathatóan illesztve. Íly
módon ez a keskenyebb csapágyvilla-keréktartó oldalirányban
billegni tud. Ez adja a három pontos felfüggesztést, ami a kocsi
biztos futásához szükséges.
A fő alkatrészek egymásba illesztése után került sor a kisebb tartozékok felrakására. A függőleges merevítőprofilok mögött alul, az alváz hossztartóinak a magasságában egy-egy merevítőszalag látható. Ezeket csak az alvás hossztartójához lehet erősíteni, mert a merevítőprofilhoz forrasztva lehetetlenné tenné a felépítmény levételét. Viszont nem lehet az alvázhoz erősíteni, mielőtt a felépítmény készen van, hiszen ezeknek nagyon pontosan a merevítőprofil mögött kell lenniük, nem lóghatnak ki mögűlük. Ezért ezek úgy készültek, hogy a 0,8mm széles réz-szalagból meghajlított idomot a profilhoz kellett egy csipesszel fogni, majd a végét egy hegyes pákával a hossztartóhoz forrasztani.
A csavarkapocs modelljéről már volt szó a G-kocsi építésénél.
A harmadik kocsi egy kézifékes kivitelt modellez. Emiatt el
kellett a fékbódét is készíteni, ami egy kereszthídon
helyezkedik el a kocsi végén, az oldalfal tetején. A híd és a
bódé csíkosra maratott alpakka lemezből készült - a bódé
falai természetesen mindkét oldalukon rovátkolva vannak, hiszen
oldalról jól be lehet látni a bódéba. A bódé és a híd
peremeire egy 1x1mm-es réz L-profil került felforrasztásra.
Sem a rajzokból, sem a képekből nem volt világos, hogy a bódénak
mindkét oldalfalán volt-e ablaknyílás. Feltételeztem, hogy igen,
hiszen a fékezőnek mindkét irányban ki kellett látnia a bódéból.
A fékrudazat alpakkából készült, a vonórudak lemezből lettek
kivágva és méretre reszelve, míg az emelővasak és a fékpofa a
függesztővassal maratással készültek. Különös problémát
okozott az, hogy a régi, aszimmetrikus fékrudazat vonórúdja a
keréktengely alatt megy át. Ha ezt az ember véglegesen
összeszereli, nem lehet többé a kerékpárt kivenni! Emiatt ez a
rúd úgy készült, hogy a végén a szem alul nyitott, egyszerűen
rá lehet akasztani a fék keresztrúdjára és szükség esetén le
is lehet akasztani.
A fékezőálláshoz természetesen feljáróra van szükség. A lépcsőfokokat egyesével kellett a homlokfalra ráforrasztani. A feljáróhoz pedig 0,4mm-es rézhuzalból kapaszkodók készültek. A híd végén korlát található, ami egyben a fék kéziforgattyúját is tartja. A korlát 1x0,5mm-es rézprofilból, a rudak 0,4mm-es rézhuzalból készültek és mereven össze vannak forrasztva.
Vissza a J-kocsi projekt főoldalára
Ez az oldal 2009 január 11.-én lett utóljára megváltoztatva.
© Erő János