A rugókötegek a csapágytokokkal és a felfüggesztéssel egyszerre készültek a két kocsihoz. Természetesen a csapágytokok különbözőek, a régebbi fajta kocsinál két részes a csapágytok, az újabbnál viszont egy részes. Most már az egyrészes vékonyabb elemei maratással készültek. A korábbi technika szerint a tartó rudacska a csapágykötegbe lett először beforrasztva és aztán a csapágytokba. Most viszont a csapágytok a tartórúd segítségével lett összeforrasztva, azaz a rudacska tartotta a csapágytok elemeit a forrasztás idejére össze. A rugólapok pedig a csapágytokból kiálló rudacskára lettek felfűzve és ráforrasztva. Az egész össze lett forrasztva a tartóbakokkal és -szemekkel, majd pontosan rá lettek forrasztva a hossztartókra.
Az alaplemez csak egyik oldalon rovátkolt,
hiszen a kocsik belsejébe úgysem lehet
belátni. A karcolás és maratás után
méretre lett vágva és reszelve. Ehhez
figyelembe kellett venni, hogy a
kocsik végén, a fékház ill. fékállás
alatt a lemez keskenyebb, alig nyúlik
túl a hosszatrtókon. Az újabb kocsit
modellező kivitelhez ez egy külön
lemezdarab lett, ami felülről is
rovátkolva van, hiszen a fékállás
padlója felülről jól látható.
Az alaplemezre a két végén rákerültek az ütközőgerendák, majd pontosan párhuzamosan a már előkészített hossztartók. Mivel az alaplemez alpakkából készült, egy vastagabb hegyű forrasztópáka segítségével is fel lehetett forrasztani ezeket a profilokat. A csapágyvillák a kereszttartókkal kis keretekké lettek összeforrasztva, majd ezek a keretek bekerültek a hossztartók közé.
A következő feladat a fékrudazat elkészítése volt. Az régebbi kocsi aszimmetrikus fékrudazatot kapott, olyat, mint a Jkn kocsi. A másik kocsi szimmetrikusat, mint a G-kocsi. Hasonló módon is készültek az alkatrészek, részben maratással, részben pedig fűrésszel, reszelővel. A fékrudazat forrasztása is ugyanolyan idegölő feladat volt, mint a korábbi modelleknél.
A két modellen különböző az alsó járda. A régi kocsin hosszában átmenő járólap látható. Ezeket a kocsikat személyvonatokba besorolva is járatták és a személyvonati kalaúz a mozdony mögé csatolt kalaúzkocsiból menet közben is hátra tudott menni a személykocsikhoz. Emiatt ezeken a hűtőkocsikon a kocsi teljes hosszán végigmegy egy kapaszkodórúd is, az oldalajtó szárnyain is látható egy-egy rövidebb darab. Aztán a vonatok sebességének a növekedésével ez a tevékenység egyre veszélyesebb lett és valamikor az 1920-as években megszüntették. Ezt követően a kocsikról leszerelték a hosszanti járólapot és a kapaszkodókat is. A régi kocsi modellje még a járólappal és kapaszkodóval, míg az újabb kivitel enélkül mutatja az eredetiket. Az újabb kivitelen csak az ajtó alatt látható egy lépcső. A modellen ezek az alváz hossztartójába forrasztott huzalokra vannak szintén forrasztással felerősítve.
Legvégül az ütközőgerendák furataiba be lettek ragasztva a Weinert gyártmányú kosaras ütközőtokok.
Előre a Gn-kocsi építés 3. oldalára
Vissza a Gn-kocsi projekt főoldalára
Ez az oldal 2010 március 24.-én lett utóljára megváltoztatva.
© Erő János