A rézből készült G-kocsik

2. rész - Az oldalfalak és a tető

Mint arról szó volt, a korábbi 4m-es és a későbbi 5m-es G-kocsik felépítménye megegyezett, az eltérések a két típus között a tengelytávon kívül az alváz szerkezetében voltak. Elsőnek az újabb, 5m tengelytávú kocsi modelljének az elkészítését kezdtem el, mert a nyújtott tengelytávú kocsi nagyon jellegzetesen magyar kocsi benyomását kelti.

A deszkafalak

Mint arról szó volt, a hornyolt deszkafalak készítése azzal kezdődik, hogy egy letisztított és finom csiszolópapírral kezelt rézlemezt szürke alapozófestékkel befújok. Meg kell várni, amíg a festék megszárad, de a tapasztalatok szerint nem szabad addig várni, amíg valóban "csontszáraz" lesz. Ekkor ugyanis a karcoláskor a festék hajlamos arra, hogy a karcolás mentén kitöredezik. Ezt elkerülendő a karcolást akkor kell elvégezni, amikor a festék már megkötött, de még egy kicsit rugalmas. A karctűvel egyenletes vonalakat kell húzni a felületre arra vigyázva, hogy a festéket valóban eltávolítsuk. A karcban látnunk kell a fényes rezet. Mivel a "fésű" hossza kevesebb, mint 17 horony, amennyi egy G-kocsi oldalához kell, időnként fogást kell váltani. Ez úgy megy, hogy a vonalzót áthelyezzük, majd a lemezt addig húzzuk, amíg az utolsó horony pontosan a vonalzó széle alá kerül. Ekkor a következő horony ismét pontos távolságra kerül.

A bekarcolt lemezt be lehet rögtön rakni a maratókádba. Sajnos a maratás mértékét igen nehéz megbecsülni. A vékony horonyban ugyanis nem látszik, milyen mélyre tágult ki a karcolás a maratás során. Előfordult, hogy kétoldalas lemezt helyenként át is sikerült maratni, a lemezben lyukak keletkeztek. Ezért mostanában a maratás megkezdése előtt a lemez sarkán egy kis foltban eltávolítom a festéket és ez a folt szolgál arra, hogy a maratás közben a folyamat előrehaladásáról meggyőződjek.

Az elkészült lemezről a festéket Kromofággal vagy más festéklemaróval lehet eltávolítani. A kezünkben marad egy szép fényes egyenletesen hornyozott lemez.

Az elkészült oldalfal elemeket először pontosan méretre kellett vágni. Egy-egy oldalfal 2-2 lemezből áll, hiszen az ajtó mögött nyílás van. A méretre vágott lemezeket két-két hossztartó segítségével egy-egy oldalfallá lehetett lánggal összeforrasztani. A felső hossztartó szélesebb, az alsó keskenyebb 0,5mm vastag rézszalag. A homlokfalak egy-egy lemezből vannak. Itt a tető pontos ívének a kireszelése okozott gondot. A kocsiszekrény elemeit ismét lángforrasztással lehetett egymással összeerősíteni. A szekrény két végébe alul egy-egy keresztmerevítő került, ami nek a segítségével később a kocsiszekrényt lehet az alvázhoz erősíteni

A kész szekrényre kerültek felforrasztásra a függőleges merevítő oszlopok. Ezek 1x1mm-es U-profilból vannak. Egyenként méretre lettek vágva, a két végük pedig 45-fokban le lett csiszolva - így volt ez az igazi kocsikon is. A felforrasztáshoz alumíniumból egy sablon-lemez készült. Ez biztosítja, hogy az oszlopok egymással pontosan párhuzamosan és egyenlő távolságra kerüljenek. Mielőtt a rudak felforrasztásra kerültek, a maratott sarok-merevítő lemezeket is el kellett helyezni a rudak alatt, ezek a rudakkal együtt kerültek felforrasztásra. A forrasztás közben a doboz meglévő forrasztásait természetesen vizes papírcsomók odacsipeszelésével kellett védeni a felolvadástól.

A ferde merevítők maratással készültek. A maratási minta a biztonság kedvéért egy kicsivel hosszabbra készült, ezt először le kellett csiszolni. A merevítőrudak epoxi ragasztóval lettek az oldalfalra erősítve. Arra nagyon kellett vigyázni, hogy a 3-3 merevítő a ragasztás után pontosan egy vonalba essék - minden eltérés, ami girbe-gurba ferde merevítést eredményezne, nagyon feltűnő. Ugyancsak maratással készült és ragasztással lett felerősítve az ablakok rácsa és a többi külső veret is.

A tető

A tető egy egyszerű rézlemezből készült. Az 5m tengelytávolságú kocsinál 0,5mm-es vastagságúból, a második, 4m tengelytávolságúnál 0,3mm vastagból. Ennek az volt az oka, hogy a 0,5mm vastag rézlemez már elég merevnek bizonyult és különösen a pereménél igen nehéz volt elérni a megfelelő görbületet. A görbítést egy kimerült dezodoros flakon palástjára való hajlítással lehetett elvégezni. A perem közeligörbítéshez persze jobb lett volna az anyag szélességére ráhagyni, úgy hajlítani és utána a ráhagyást levágni. Ezt még a 0,5mm vastag lemezzel valahogy el lehet végezni, a levágandó részt kell befogni a satuba. A hajlított tetőt természetesen már nem lehet, hiszen a satu kiegyenesítené a tetőívet! Mindemellett nem volt könnyű eltalálni a helyes görbületet és sajnos a képeken is látszik, hogy a tető hosszirányban sem maradt teljesen egyenes.

A tetőre felül rákerültek a bordák. Ezek már maratással készültek, 0,3mm vastag rézlemezből, 0,8mm-es kiosztású karcolással. Persze az alámaródás miatt a csíkok szélessége nincs 0,8mm, hanem csak kb. 0,65mm. Ezek ellenállás forrasztással lettek a tetőre felerősítve. Mivel a kiosztásuk a tetőn egyenletes, egy sablon készült alumíniumból, ami a már felforrasztott borda mellé illesztve biztosította, hogy a következő borda ugyanolyan távolságra legyen, mint az előző volt. Sajnos a sablon nem irányította a bordák keresztirányú elhelyezését, emiatt egy kicsit összevissza állnak - de ez a fényképek tanúsága szerint így volt az igazi G-kocsikon is.

A tető készítésének utolsó lépése az volt, hogy az alsó oldal két végére egy-egy menetes bak került, aminél fogva a tetőt a kocsiszekrényhez lehet erősíteni. Ezek is ellenállás forrasztással kerültek fel a tetőre vigyázva arra, hogy a másik oldalon a borda forrasztása el ne engedjen.

Előre a réz G-kocsik építésének 3. oldalára

Vissza a G-kocsi projekt főoldalára

Vissza a Kezdő Oldalra