Az alváz, csakúgy mint a teherkocsiknál,
egy 0,4mm vastag, maratásal csíkozott alpakka lemezre épült.
A deszkákat jelentő csíkozást elég a lemez alsó felére elkészíteni,
hiszen a kocsi belsejébe úgysem lehet annyira belátni -
no meg a padló nem is volt láthatóan csíkos.
A hossztartó 3x1mm-es réz C-profilból készült. A kereszttartók 1x0.5mm-esből - ez is hasonló a teherkocsikhoz. A csapágyvezetékek kissé más kivitelűek, mint a teherkocsiknál, de alapvetően azonos a szerkezetük. A rugók azonban sokkal hosszabbak, az igazi kocsin 2m a felfüggesztő csapok távolsága, míg a teherkocsiknál csak 1m volt. A rugótartó támok formája is más. Az alváz négy sarkára 3 fokú lépcsők kerültek.
A teherkocsikhoz képest újdonság a légfék berendezése és a gáztartály. Az 1930-as években az ilyen vicinálisokon közlekedő személykocsikat még gázzal világították, az alvázra féloldalasan felerősített nagy méretű gáztartály jól látszik a fényképeken. A gáztartályt a modellen levehetőre kellett tervezni, hiszen a tartály és az alváz közötti keskeny résben nem lehetett volna sem a tartály tetejét, sem az alvázat befesteni.
A magyar személykocsik már a 19. szd. vége óta rendelkeztek légfékkel - a teherkocsiknál csak 50 évvel később lett ez általános. Így a légfék berendezéseit is modellezni kell. Ezeken a régi kocsikon még a fékhengerrel egybeépített légtartályt találunk, a különálló légtartályt csak a következő kocsi generáción vezették be. Szintén az alvázra került a festés miatt leszerelhetően a WC lelógó űritő csöve.
A kocsiszekrény új feladatnak ígérkezett.
Mind a három kocsi az 1920-as évek közepén vaslemez borítást kapott.
Ennek a jellegzetessége a kiálló ablakkeret,
az ablakok között az ablak alsó élének a vonalában egy szeg fejes pánt
és a kocsiszekrény aljában egy vízszintes sor szög, kiálló fejjel.
Ez utóbbiak elég aprók, nem lehet "szegecsnyomó" technológiával modellezni.
Így az egész kocsioldalt maratni kellett úgy,
hogy a szeg fejek és az ablakkeretek maradjanak meg.
A homloklemezek kialakítása a kocsioldalakhoz hasonló.
Az a döntés született, hogy a kocsiszekrény lemezei
0,4mm vastag alpakkából készülnek.
Így nem kell belső mechanikus erősítés, ez a lemez már kézzel is tartható, nem görbül el.
De nem lehet teljesen kimaratni két oldalról,
mert ahhoz legalább 0,2-0,2mm-t kellene eltávolítani az anyagból
és ilyen nagy mértékű maratás során a szegecs fejek az alámaródás következtében teljesen eltűnnének.
Ezért csak kb. 0,05mm lett lemaratva,
az oldal- és homlokfalak kontúrjait és az ablakokat
lombfűrésszel kell kivágni és méretre reszelni.
Ehhez a technológiához készültek el a maratófilmek.
A kocsiszekrény lemezeit forrasztással lehet összeerősíteni.
A tető nagy fejtörést okozott.
A középső tetőlemez ellipszis keresztmetszetű,
ezt elvileg lemezből is meg lehet hajlítani,
bár nyilván sokkal nagyobb munka,
mint a teherkocsik nagy sugarú körív keresztmetszetű teteje.
A tető két vége azonban ívesen be van húzva,
némelyik típusnál még le is hajlik.
Ennek a kiformázásához már karosszéria lakatosra lenne szükség.
Ezért úgy döntöttem, hogy a tetőt műanyagból
3D nyomtatással kell elkészíteni.
Kezdetben csak a két végét gondoltam így gyártani,
de a hajlított középső rész illesztési gondokat okozott volna.
Emiatt az is ugyanezzel a módszerrel készült - kerül, amibe kerül.
Az összeragasztással és illesztéssel járó problémák miatt
végül csak a prototípus kocsi teteje készült 3 darabból,
a többi kocsihoz a tetők újra lettek tervezve, egy-egy darabból.
Előre a modellek készítési oldalára
Vissza a két tengelyes személykocsi kezdőoldalra
Ez az oldal 2013 június 25.-én lett utóljára megváltoztatva.
© Erő János