A kocsik alváza egyformán készült,
a teherkocsik készítése során kidolgozott technológiával.
Az alaplap egy bekarcolt és maratásal kimélyített mintás alpakka lap.
Ez méretre lett vágva, a végére rákerült az ütköző gerenda
hosszában pedig a már rugó és csapágyház utánzatokkal felszerelt hossztartó.
A rugótámok másképp néznek ki, mint a teherkocsiké,
nincs bennük tartószem, hanem egy hosszanti rudacska.
A rugókötegek pedig dupla olyan hosszúak,
hiszen az igazi személykocsik is 2m-es laprugókkal rendelkeztek,
szemben a teherkocsik 1m-es rugóival.
A korábbi kocsik, a VIIIe és az VB jellegűek régi,
két részes csapágyházat kaptak,
míg az újabb VIIIS jellegű kocsik egyrészes, Zechmeister félét.
A csapágyvezetékek ("csapágyvillák") ugyanúgy, mint a teherkocsikon, maratással készültek. A méretük eltér a teherkocsik villáitól, emiatt új maratási filmet kellett készíteni. Ráadásul a VIIIS kocsiknak újabb fajta, préselt acéllemez csapágyvezetékük volt. Ezt csak később vettem észre, amikor az első kocsi, a "prototípus" már elkészült - természetesen a régi villával. De a másodikhoz már új villa terv készült.
A kocsik természetesen légfékesek voltak.
A modellekre mindre az újabb rendszerű,
szimmetrikus fékrudazatot készítettem el.
Jóllehet az istvántelki kocsikon látható még a régi,
aszimmetrikus kivitel is,
de felújításkor több kocsi kapott újabbat.
Az újat könnyebb modellezni és nem kell régi rudazat jellegzetességét,
a kerékpár alatt átmenő vonórudat mindig kiakasztani,
ha ki akarjuk venni a kerékpárt.
Új alkatrész volt a légfék hengere és tartálya. Ezeken a régi kocsikon még egybe volt építve a tartály a hengerrel. Ezt két részből lehetett kiesztergálni, külön a hengert és külön a tartályt. A henger végére egy kis csapocska, a tartályra egy kis furat került és össze lettek forrasztva. Egy alkatrészként nem lehetett volna a tartály és a fékhenger között az átmenetet szépen elkészíteni. A tartály másik végére a fékszelep került ráforrasztásra. A fékhenger egy kis hídra került, ami hosszában a kereszttartókra van felerősítve.
Ugyancsak új alkatrész volt a gáztartály. Ez egyforma méretű az összes kocsin. A palástja alpakkából lett kimaratva, természetesen a végén látható szegecs-sorral együtt. A palást óvatosan hengeresre lett hajlítva és összforrasztva. A forrasztási csík természetesen fölülre kerül, ahol nem látható. Itt középen a tartály ki lett fúrva és belülről egy M1,2-es menetes furattal ellátott betét került beforrasztásra. Ebbe megy bele a csavar, ami a gáztartályt az alvázhoz erősíti. A tartályra rákerült a távtartó és a két végére is egy-egy 0,5mm-es rudacska, ami az alvázon a helyes pozícióját biztosítja. A két végén a domború fedél esztergával készült. Ezeknek a közepében egy 0,5mm-es furat van, ebbe egy 0,5mm-es réz rúd lett beforrasztva, ez tartja a gáztartályt a helyes, hosszanti helyzetben. A csavar a közepén nem lenne elegendő.
Az alvázra rákerültek még a Weinert kosárütközők öntvényei. Ezek persze epoxival ragasztva lettek, hiszen a masszív öntvényt csak lángforrasztással lehetett volna forrasztani, attól viszont a többi forrasztás elengedett volna.
Az alváz tartozéka a kapcsoló kulissza is.
A kocsik Roco Univerzális kapcsolókkal lettek felszerelve.
A kapcsoló azonban nem rövidkapcsoló kulisszába került,
hanem csak egy elforduló, lapos rúdba, amit egy rugó térít vissza középre.
A rugó 0,4mm átmérőjű alpakka huzalból készült,
a meghajlítása egy külön erre célra készített sablonban történt.
A kapcsolók sem a NEM szabványos hüvelybe kerültek,
azok elkészítése túlságosan munkaigényes,
hanem egy kis furatot kaptak és egy M1,6-os csavar rögzíti őket a kulissza rúdjára.
Előre a kocsi modell készítés 2. oldalára
Ez az oldal 2013 június 14.-én lett utóljára megváltoztatva.
© Erő János