A BCmot-ról sok leírás, fénykép és rajz áll rendelkezésre,
de beméretezett jellegrajzhoz nem sikerült hozzájutnom.
Így részben a rendelkezésre álló egyszerű ábrák,
részben a fényképek felmérése volt a tervezés alapja.
Vannak az országban működő és kiállított példányok is,
ezeket szükség esetén le lehetett mérőszalaggal mérni.
Kaptam egy alvázrajzot is,
csakhogy az a később GySEV-hez került prototípust mutatta.
A GySEV motorkocsi több méretében,
de az alváz elrendezésében is eltért a későbbi sorozat-példányoktól.
Így ezt a rajzot csak fenntartásokkal lehetett a tervezéshez felhasználni.
A terveket kezdetben, még az 1990-es években milliméter-papírra rajzoltam meg, később az egészet átraktam számítógépre. A tetőhöz később 3D tervezési programokat kellett használni.
Az alváz, mint a kocsiknál, 0,4mm-es alpakka lemezből lett megtervezve.
Erre kerülnek a réz-profilok.
A kölönbség az, hogy a két tengelyes kocsiknál
- mindegy, hogy személy- vagy teherkocsiról van szó -
mindig találunk két erős hossztartót,
amelyek közvetlenül a kerekek csapágyazásának a vonalában mennek végig a kocsiszekrény alatt.
Ezek között kereszttartók láthatók és a kocsiszekrény végén,
az ütközőgerenda előtt ferde profilok, amelyek a szilárdságot biztosítják.
A BCmot motorkocsik alváza viszont eltér ettől,
jobban hasonlít a 4-tengelyes kocsik szerkezetére.
Itt négy hossztartót láthatunk,
kettő a kocsiszekrény szélén megy végig, kettő pedig belül.
A két belső között van a motor és a meghajtás beakasztva.
Mivel a kerékpárok csapágyazásának a vonalában nincs semmilyen hossztartó,
oda két-két rövid hosszprofilt raktak be,
amire a rugótámok és a csapágyvezetékek vannak felerősítve.
Így lett ez a modellen is. Az eltérést az eredeti elrendezéstől az kívánta meg, hogy a modell meghajtása szélesebb, nem fér el mindenütt a két belső hossztartó között, így azokon a helyeken a hossztartókat el kellett hagyni.
Mint az igazi motorkocsin,
csak az egyik tengely kap meghajtást, a másik csak futótengely.
Annak érdekében, hogy a motor ne lógjon nagyon be az utastérbe,
a hajtás hosszirányban el van tolva.
Az egész meghajtás a motorral együtt egy rézlapra szerelt hajtásházból áll.
Az egészet felülről lehet az alváz nyílásán átdugni
és felül becsavarozni.
Ekkor persze a hajtó kerékpár nem lehet a hajtásházba szerelve,
hiszen jóval szélesebb az alváz nyílásánál, nem fér át rajta.
A kerékpárt így alulról lehet behelyezni
és a hajtásházat alulról takaró lemez tartja a helyén.
A motor egy csigával hajtja a 20 fogú csigakereket, a csigakerékkel közös tengelyre erősített 14 fogú fogaskerék pedig a kocsi tengelyére felszorított 15 fogú fogaskereket. Így egy 1:21,4 áttétel valósul meg a motor és a kerék tengelye között, ez ideális a viszonylag lassú motorkocsi számára. Az összes fogaskerék 0,4mm modulú. A magyar kocsiknál kisebb, az igazi motorkocsinál 920mm átmérőjű kerekek a modellben 10,5mm átmérővel rendelkeznek. Ez nagyjából az eredetinek megfelelő, 60km/h sebességet biztosít a modellnek.
Az igazi motorkocsin a hajtott kerékpár az, amelyik távolabb esik a motortól.
Itt ugyanis a kettő között ott van a sebességváltó és a kardántengely is.
Ezt a modellen nem lett volna célszerű így megépíteni.
Ezért itt a meghajtás fordítva áll,
a motor ugyan majdnem ugyanazon a helyen van,
ahol az igazi motorkocsi motorja, de az alatta lévő kereket hajtja.
Később a megépítés soran kiderült, hogy ez az elrendezés nem ideális. A hajtómű nagyon látszik annál a tengelynél, amelyik nincs meghajtva. Ezért a felépítmény az alvázon meg lett fordítva - ez semmi gondot nem jelentett, hiszen a felépítése szimmetrikus - a motor pedig, hogy nagyjából a valódi motorkocsi motorjának a helyén legyen, hátrébb lett helyezve. Mivel így a meghajtás házától távolabb került, a kettő közé egy kardántengely lett beszerelve.
Maga az áramszedő a jól bevált "bajúsz" kivitelű. Mivel a rugóhuzal számára a kereszttartók miatt nincs az alváz alsó oldalán hely, a huzal meg lesz törve és a nagyobbik része fölül, a kocsiszekrény belsejében kap helyet. Természetesen ott, ahol függőlegesen áthalad az alaplemezen, szigetelni kell.
A motorkocsi DCC dekódert kap. Optimális megoldásként az kínálkozik, hogy a dekóder a tető alá kerüljön, ott kevésbé látható. Van elvi lehetőség hangszóró beépítésére is, persze az is a tetőbe. De ez nem lett a terv része, mert nem lehet a motorkocsihoz hiteles hangmintát beszerezni.
A dekóder egy, az alvázhoz erősített, függőleges tartólapra kerül, tehát mechanikailag az alváz blokk része. Ez azért fontos, mert így a dekódert és a motort, valamint az áramszedőket összekötő szigetelt huzalokat véglegesen be lehet forrasztani. Csatlakozókra lesz szükség a világítás vezetékeihez, amiket bontani kell minden esetben, ha a kocsiszekrényt leszereljük az alvázról.
A tető itt is, mint a személykocsikhoz, 3D nyomtatással készül.
Mivel a tervezésre még a nyomtatás első kísérletei között került sor,
a tető 3 darabból készült, utólagos összeragasztással.
A tetővel együtt lettek kinyomtatva a tetőpántok is.
Mint később kiderült, ez nem volt igazán jó ötlet.
Sajnos a tervezés során nem gondoltam a tető felerősítésére,
nem készült semmiféle csavarozó furat hozzá.
A későbbi, a személykocsikhoz készült 3D tervezeteknél már gondoltam erre is.
Előre a modell készítésének az oldalára
Vissza a BCmot modell főoldalára
Ez az oldal 2021 április 1.-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János