Az alváz, ahogy a két tengelyes kocsiknál is, egy 0,4mm vastag alpakka lemez.
Ez lombfűrésszel ki lett vágva, méretre reszelve.
Ezután a motorral szerelt hajtómű számára szükséges kivágás került az alaplemez közepébe.
A két ütközőgerenda felforrasztása után az alváz hossztartói lettek leszabva és felforrasztva.
A BCmot C-profiljai másképp helyezkednek el, mint a 2-tengelyes kocsik esetében,
itt 2 hossztartót láthatunk az alváz szélén, de nem teljesen a peremén,
hanem 1,0mm-rel beljebb. Két további, kisebb profilú hossztartó van az alváz belsejében.
Ez utóbbiakat nem lehetett a kocsiszekrény teljes hosszában berakni,
mert a modellen a hajtómű szélesebb,
mint az igazi motorkocsin a motor számára szükséges kivágás.
A profilokat ellenállás forrasztással lehetett az alaplemezre forrasztani.
Ez az eljárás a forrasztási pontban kellemetlen foltokat okoz,
de ezek később, a festés után nem láthatók.
Az ütközőgerendákba be lettek forrasztva a rugózó ütközők házai,
ezek itt nem leszenek eltávolíthatók, mint a korábbi modelleken.
Viszont ki sem tudnak lazulni a helyükről.
A csapágyvezetékek maratással készültek.
Mivel a BCmot csapágyvezetékei nem hasonlítanak semmilyen kocsi hasonló alkatrészéhez,
így ezekhez maratási tervet kellett készíteni
és az alkatrészeket vegyi maratással elő kellett állítani.
A csapágyvezetékek a két hossztartó közé beforrasztott
rövid tartóprofilok oldalára lettek felforrasztva.
A hajtott tengelynél található csapágyvezetéknek nincs mechanikus szerepe,
hiszen a hajtott tengelyt a hajtómű tartja a helyén.
A futókerék tengelye viszont valóban a csapágyvezetékekben forog.
A csapos tengelyvéget tartó furat ovális kiképzést kapott,
hogy az áramszedő rugó a kereket felülről mindig leszorítsa a sínre,
így biztosítva a szünetmentes áramfelvételt.
A BCmot csapágyháza is különbözik a MÁV-nál használt többi csapágytól. Emiatt nem lehetett használni a korábbi kocsikhoz használt terveket és eljárásokat. Végülis a csapágyház modellje egy esztergált magból és egy ráhúzott, ráforrasztott négyszögletes lapkából áll.
A BCmot-on a rugók tartókonzoljai is más kivitelűek, mint a kocsikon. Az elkészítésük viszont hasonló eljárással történt. A csapágyházzal és tartókonzollal egybeszerelt rugómodellek az alváz rövid tartóprofiljaira lettek ellenállás forrasztással felerősítve.
A fékek lengővasai a többi kocsihoz hasonlóan a kis kereszttartók furataiba lettek beforrasztva. A fék rudazata viszont egészen más, mint a kocsiknál, hiszen a BCmot-ban a motor és az erőátvitel miatt a fék hosszanti vonórúdjai nem lehetnek középen. Emiatt a fék rudazat kiképzése csak nagyjából követi az eredeti motorkocsi rudazatát.
Az áramszedők "bajúsz" kivitelűek, 0,3mm átmérőjű bronzhuzalból készültek. Mivel a kereszttartók miatt az alváz alsó részén a huzal elhelyezésére nincs hely, az áramszedő számára az alaplapon, közel a kerékhez egy-egy furat készült. A huzal az alváz felső oldalán van felerősítve és a furaton kereszül megy át az alsó oldalra, a kerék tetejére. Ott, ahol a huzalok átmennek az alaplemezen, egy-egy szigetelő cső van rájuk húzva, hogy ne érhessenek hozzá az alaplemezhez, ami rövidzárlatot okozhatna.
Bekerült a kocsiszekrénybe a két válaszfal is, amelyek az igazi motorkocsin a WC helyiséget és az üzemanyag tároló helyiségét választották le. Ezek azonban nem lettek beforrasztva, hanem két-két csavarral vannak az alaplaphoz erősítve. Ezeknek a tetejére pedig a DCC dekódert tartó NyÁK-lemez került, íly módon a dekóder a tetőbe lóg fel, az ablakokon keresztül alig látszik. A falakra kis huzal-hurkok lettek beforrasztva, ezek tartják a drótokat, amelyek a tápfeszültséget a dekóderhez viszik, onnét pedig a motorhoz és a homloklámpákhoz vezetnek. A vezetékek végén apró, 2-pólusú csatlakozó található, hogy a motor kiszerelésénél, vagy a kocsiszekrény leszerelésénél a vezetékeket bontani lehessen.
A dobozka szokatlan formájú. Felül, alul ferde a borítása, lent két összeszűkülő része van, amelyeknek az aljába van erősítve a homokoló cső. Mivel nem voltam abban biztos, hogy a doboz lapjait el tudom készíteni kellő pontossággal, ehhez is maratófilmet készítettem. Azonban a maratás során igen kellemetlenül lépett fel az alámaródás, hogy lehetetlen volt összehozni a helyes formát. Ezért mégiscsak hagyományos módszerrel, fűrésszel, reszelővel készültek el a doboznak a lapjai.
Az összeforrasztáshoz egy belső, nem látható lap is belekerült, ez tartotta az oldallapokat a helyes pozícióban, amíg rá lett forrasztva a többi része. A legvégén az S-alakban meghajlított ejtőcső utánzatok lettek beleforrasztva a homoktartály aljába. A tartályokat egy-egy M1,6-os csavar fogja az alvázhoz.
A modell motorja majdnem ugyanott helyezkedik el,
mint az eredeti BCmot dízelmotorja.
Ide egy burkolat került,
hasonló kontúrral, mint a dízelmotor alsó része.
Persze ennek a burkolatnak a szélessége nem arányos,
hiszen a modell villanymotorja kerek.
Az alváz utolsó tartozéka a sebességváltó doboza. Ezt eredetileg be sem terveztem a modellba, de az igazi BCmot tanulmányozása azzal a tanulsággal járt, hogy ez az alkatrész oldalról is jól látható. Így ez a doboz is rákerült a közös, alsó burkolatra. Még apró csövecskékkel a sebességváltó pneumatikus hengereit is elkészítettem, de azért a működtető emeltyűket nem modelleztem meg. A közös burkolatot négy M1,6-os csavar erősíti az alvázhoz, kettő ezek közül a motor tartóját is az alvázhoz szorítja.
Sajnos a szép, amerikai kerék nem vált be. Valamilyen bronz öntvényből van, amit még vegyszeresen meg is feketítettek. Nem szedte jól az áramot, ami pedig 2-tengelyes vontató járműveknél nagyon fontos! Emiatt akadozó lett a motorkocsi járása.
Ezért úgy döntöttem, hogy magam készítek kerekeket, mert nem maradt idő ahhoz, hogy rendeljek. A kerekeket alpakkából esztergáltam, egy kicsit bővített RP25-ös profilra. A szabványos 0,64mm nyomkarima magasság helyett 0,8mm-re készítettem a kerék nyomkarimáját. A fényes alpakkát be is kellett festeni feketére, mert nagyon feltűnő volt a motorkocsi alatt.
Előre a modellek készítésének a 2. oldalára
Vissza a BCmot modell főoldalára
Ez az oldal 2021 április 1.-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János