A magyar vasút szinte mindig híján volt olyan gyorsvonati mozdonynak, ami az adott időszak forgalmi igényeinek maradéktalanul meg tudott volna felelni. A MÁV-nak megalakulása után jó darabig nem is volt gyorsvonati mozdonya. A később beszerzett gépek már a forgalomba állításuk idején sem rendelkeztek kellő teljesítménnyel. A kifejezetten MÁV igényekre tervezett mozdonyok, a későbbi 220-as sorozat tagjai kezdetben túl súlyosnak bizonyultak, szükséges volt hamarjában egy könnyített kivitel megtervezése és legyártása, ez lett a későbbi 221-es sorozat. Ez a változat viszont nem felelt meg az üzemeltetési várakozásoknak, ezért amikor a fokozatosan felújított pályák megengedték, újra visszatértek a 220-as sorozat beszerzéséhez. Ezzel párhuzamosan fejlesztette ki Kordina Zsigmond a kinézetében hasonló, de jóval nagyobb teljesítményű, a későbbi 222-es sorozatú Woolf-kompaund mozdonyokat. Ezek viszont a bonyolult szerkezetük miatt túl drágák voltak, és a 19.szd. utolsó évtizedében a két sorozat forgalomba állítása párhuzamosan történt.
1900-ban a MÁVAG bemutatta az első magasan elhelyezett kazánnal rendelkező 2'B1' tengelyelredezésű, közismert megnevezéssel "Atlantic" típusú mozdonyát, amiből egyet iker elrendezéssel, egyet pedig kompaund gépezettel gyártott le. Később az első a 201-es sorozat, a második a 202-es sorozat egyetlen tagja lett. Ezekről a méreteikben nagy mozdonyokról azonban a próbák során kiderült, hogy a kazánjuk nem eléggé teljesítőképes, így a 222-es sorozatú gépekkel azonos feladatokat tudtak csak ellátni.
Ezért 1905-re kifejlesztettek egy újabb "Atlantic" mozdonyt, a későbbi 203-as sorozatot. Ennek már nagy méretű és -teljesítményű kazánja volt, de a tengelyelrendezés, tehát az a tény, hogy az öt tengelyből csak kettő volt hajtótengely, hamarosan az alkalmazás korlátja lett. Az egyre nagyobb tömegű Pullmann-kocsikból ez a mozdony csak korlátozott mennyiséget tudott elvontatni. Ezért a MÁV az utolsó példányok rendelését lemondta és egy még erősebb mozdonyt igényelt.
Ekkor fejlesztette ki a MÁVAG a 2'C1', "Pacific" tengelyelrendezésű 301-es sorozatot, ami végülis a nehéz gyorsvonati mozdonyok elé állított követelményeknek maradéktalanul meg tudott felelni.
A szerkezetet úgy tervezték meg, hogy több alkatrésze közös legyen a már forgalomban álló mozdonyokéval. Ez hagyományosan így történt a MÁV-nál. A kerekek átmérője megegyezik a 301-es sorozatéval. A kazán új tervezés, lényegesen kisebb a 301-esnél. Ezt leginkább a füstszekrény hosszában láthatjuk, de maga a hosszkazán is rövidebb. Hasonlít valamennyire a 203-as ill. 322-es kazánjára, de már Schmidt-féle túlhevítővel készült. Mint a MÁV gyorsvonati mozdonyainál a 203-as sorozat óta szokásban volt, a füstszekrény ajtó kúpos borítást kapott, a mozdonysátor homlokfalának két oldala pedig "áramvonalasan" 45 fokban hátra van hajtva. A mozdonyon megtaláljuk az akkoriban szokásos tartozékokat, a kazán tetején a Pecz-Rejtő víztisztítót, a vezérmű fölött a Friedmann-féle kenőprést és a Haushälter-féle sebességmérőt a hajtásának a konzoljával.
A mozdonynak az első csatolt tengelye a hajtott. Ez különbözik a 301-estől, aminek a külső gépezete a második csatolt tengelyt hajtja. Ennek az lehet az oka, hogy a 2'C tengelyelrendezésnél a csatolt tengelyeknek hátrébb kell lenniük az állókazán alátámasztása miatt, tehát az első forgóváz és az első csatolt kerék között nagyobb a távolság, mint egy Pacific mozdonyon. Ha a második csatolt tengelyt hajtanák, a hajtórúd túlságosan hosszú lenne. Meg kell jegyezni, ezt a problémát több ismert 2'C mozdonyon másképp oldották meg. A Déli Vasút 109-esénél és a porosz P8-asnál a két első csatolt tengelyt előre, leghátsó csatolt tengelyt hátrafelé tolták el. Így a második tengelyre csatlakozó hajtórúd nem lett túlságosan hosszú, de emiatt ezeknél a mozdonyoknál nem azonos a távolság a csatolt tengelyek között.
A mozdonyhoz új tipusú szerkocsit terveztek, ez lett az R-sorozatú szerkocsi. Ennek alváza és forgóvázai megegyeznek a korábban a 203-as sorozathoz tervezett és a 322-es és 301-es sorozatnál is alkalmazott S-sorozatú szerkocsiéval. A felépítmény azonban attól eltérő lett, valamivel több szenet és kevesebb vizet tudott felvenni. Ez a méretezés nyilván jobban megfelelt a könnyebb gyorsvonatok igényeinek, mert ezek gyakrabban megállhattak vizet vételezni, mint az expressz vonatok.
A 327-es mozdonyokból is először két-két prototípus készült, a 327,001 és 002 iker gépezettel (102-es gyári típus), a 327,501 és 502 pedig kéthengeres kompaund gépezettel (103-as gyári típus). A két-két mozdonyt alapos tesztelésnek vetették alá, amelynek célja annak kiderítése volt, hogy a túlhevítés mellett a kompaund rendszer jár-e még elegendő előnyökkel. A kísérlet azonban nem tartott sokáig, a prototípusokat 1912 áprilisában és májusában adták át, de már ugyanennek az évnek novemberében leszállították az első sorozatpéldányt is, iker gépezettel. Feltehetőleg a döntést inkább a már korábban elkezdett 301-es sorozat tesztjeire alapozva hozták meg, a 327-es kísérletek csak megerősítették a korábbi eredményeket.
A sorozatgyártás 136 mozdonyát mai szemmel nézve elképesztően gyorsan legyártották, 1914 augusztusában már az utolsó példány is kigördült a gyár kapuján. Emellett persze más típusok gyártása is folyt, ezalatt a 22 hónap alatt a gyár összesen 546 mozdonyt készített el. Vagyis a vasárnapokat nem számítva (mert szombatokon akkor még teljes munkaidőben dolgoztak) kb. 560 munkanap alatt 546 mozdonyt adtak át, tehát majdnem minden munkanapon egyet!
Van még egy jellegzetesség, amit viszont nem sikerült altípushoz kötni. Egyes mozdonyokon alacsonyabb gőzdómot láthatunk. Ehhez természetesen pop biztonsági szelep tartozik, hiszen a rugómérleges szelep függőleges rugójához nem lett volna elég a kisebb dóm magassága. De a pályaszámok nem utalnak arra, hogy ez a tulajdonság valamelyik altípushoz kötődne. Az is lehet, hogy egyes kazánokat a felújítás alkalmával láttak el alacsonyabb dómmal.
A korai mozdonyokon emellett megfigyelhetjük, hogy mind a főkeret első része, mind a kazánnyereg lemezei könnyítő kivágásokkal vannak ellátva. A késői mozdonyoknál ezek nem láthatók és a fényképek olyan gépeket is mutatnak, amelyeknél ezeket a kivágásokat egy-egy lemezzel befoltozták. Nem lehetetlen, hogy a gyakorlat során kényelmetlennek bizonyultak, talán mert a piszkot be tudta hordani rajtuk keresztül a kazán alá a menetszél.
A megszállás során a román hadsereg elhurcolt 61 darabot a 327-esekből, ezek látták el hosszú ideig a CFR szinte teljes gyorsvonati forgalmát. Csehszlovákia és Jugoszlávia 22 ill. 32 darabot kaptak, Magyarországon mindössze 25 példány maradt a 140-ből. Ezek együtt futottak később utódjukkal, a 328-as sorozattal.
A 2.Vh. alatt több 327-es visszatért az országba és a 327-esek azon ritka sorozatokhoz tartoznak, amelyek nagyobb számban álltak a 2. Világháború után rendelkezésre, mint előtte.
A 327-esek aktív szolgálatban álltak az 1960-as évek közepéig. A legtöbbet 1964 és 1966 között selejtezték, de egy pár példány forgalomban maradt egészen 1969-ig.
A sorozatnak csak egyetlen egy darabja maradt meg, a 327,141-es (eredetileg 327,016-os). Hosszú ideig a kazánját használták csak, ekkor szerelték le és olvasztották be a hengeröntvényeit és a rudazatát. Most az istvántelki műhely nagy csarnokában várja bizonytalan sorsát, ahol lyukas a tető, a rozsdásodó mozdonyra rácsurog az eső.
Vissza a 327-es modell főoldalhoz
Vissza a 327-es modell építési oldalra
Ez az oldal 2012 április 20.-án lett utóljára megváltoztatva.
© Erő János
