A 326-os modell építése

2.rész

A hengerblokkok

A hengerblokkok nem tömör anyagból vannak és nem is öntvények, mint az igazi gőzmozdonyokon, hanem vékony rézlemezekből lettek összeforrasztva. A alaplemez, ami a főkeret felőli oldalon van és a kész modellen nem is látható, egy 1mm vastag rézlemezből lett méretre reszelve. A közepén egy M2-es menetes furat található, a hengerblokk ennél fogva van a főkeretre erősítve. Az első és hátsó fedelek 0.5mm-es rézlemezből készültek és egy-egy 1,5mm-es furat van bennük, amibe a dugattyúrúd hüvelye kerül. A hengerblokk külső palástja 0,2mm vastag rézlemezből lett ívesre hajlítva és a hajlítás után méretre vágva. Az első és hátsó lapok fel lettek forrasztva az alaplemezre, nagyon vigyázva arra, hogy merőlegesen álljanak. A palást ragasztva lett ezekre a lapokra, mert nem látszott célszerűnek, hogy egy gyakorlatilag zárt doboz forrasztással készüljön.

Az első dugattyúrúd-hüvelyek 1,5mm külső és 1mm belső átmérőjű rézcsőből lettek levágva. Az olajozó- és tömítőszelencét rézből kellett kivágni, a csőre felforrasztani, majd a végleges formáját csiszolással megadni. A hátsó dugattyúrúd-hüvelyek nem a hengerblokkok részei, hanem, mint arról az előző fejezetben is szó volt, a keresztfej vezetékek első távtartójával vannak egybeépítve.

A kerek hengerfedelek a 12 körben elhelyezett felerősítő csavarral később készültek el, ezért a legtöbb fényképen még nem is láthatók. Először a 12 csavarnak a 0,4mm átmérőjű furata készült el a CNC-fúrógép segítségével. Aztán ezek nagyjából ki lettek vágva lombfűrésszel, és egy rézrúd végére lettek koncentrikusan felcsavarozva, ami egy eszterga tokmányába volt befogva. Az esztergával a fedeleket méretre lehetett vágni. Ezután mind a 12 furatba egy-egy 0,4mm-es rézhuzal került epoxi ragasztóval beragasztásra. Ezek le lettek vágva kb. 0,5mm-rel az alapfelület fölött, és a kiálló rézhuzalocskák vége simára lett csiszolva. A sorjázás egy külön feladat volt. Az így elkészült fedelek aztán a hengerblokk első és hátsó lapjára lettek felragasztva, szintén jó minőségű epoxi ragasztóval.

A hengerblokkoktól külön áll a tolattyúház. Míg a hengerblokkok kívülről vannak a főkeretre csavarozva, a tolattyúházak belülről. A felerősítő csavar viszont közös, és a fejét maga a tolattyúház takarja el. Mivel ezeknek a dobozkáknak gyakorlatilag csak az alja és az eleje látszik, a többi részük nem lett részletesen kialakítva. Az első oldalukba a tolattyúrúd-hüvely került be, a rajta lévő olajozó és tömítőszelencével, ami hasonló a dugattyú szelencéjéhez, csak kisebb annál. A felerősítő csavar feje a tolattyúház belsejében van. Emiatt a felcsavarozás csak a tolattyúház belső kivágásán keresztül lehetséges. Mivel a hely szűk, a csavarozás nem kevés ügyességet követel.

A rudazat, hajtókarok és kerekek

Miután az igazi mozdonyon a Stephenson vezérmű a főkereten belül helyezkedik el, és kívülről alig látható, úgy döntöttem, hogy nem modellezem. A modell rudazata így csak a hajtórudakból és a csatlórudakból áll. A rudazat azonban kétszer készült el. Egyszer rézből, hornyolás nélkül, másodszor hornyolt kivitelben, alpakkából.

A gőzmozdony modellek építésének bevált módja az, hogy először a csatlórudakat készítik el, még a főkeret előtt, és a csatlórudak furatát használva sablonnak fúrják ki a főkereten a tengelyek furatát. Ezzel a viszonylag egyszerű módszerrel könnyen lehet biztosítani azt, hogy a furattávolság a csatlórudakban nagyon pontosan azonos legyen a tengelytávolsággal. Ha ez nem teljesül ugyanis, akkor a hajtókarok megszorulnak a csatlórudakban minden kerékfordulatnál kétszer, egyszer amikor a hajtókar a hátsó pozícióban van, egyszer meg akkor, amikor az elsőben. Erre az egyszerű és hatékony módszerre azonban a 326-os modellnél nem volt szükség, mivel a CNC fúrógép sablon használata nélkül is elegendő pontossággal fúrja ki mind a tengelyek helyét a főkeretben, mind pedig a csatlórudak hajtókar furatait. Így az összes csatlórúd-furat egy CNC menetben készült egy 1mm-es rézlemezbe. Ebből az egyes rudak körvonala lombfűrésszel ki lett vágva és a csatlórudak méretre lettek reszelve. A hajtórudak hasonló módon készültek. Egyikük sem volt hornyolva.

A későbbi vizsgálódások azonban kiderítették, hogy a 326-os mozdonyokat, ellentétben a különféle elődeivel, már a kezdettől fogva hornyolt rudazattal készítették. Azaz az elkészült sima rudak nem felelnek meg a modell eredetijének. Mivel arra nem sok esély lett volna, hogy a meglévő rudakba utólag hornyok készüljenek, hiszen utólagosan szinte lehetetlen a hornyokat a rudakkal teljesen párhuzamosan és pontosan középre elkészíteni, ezért egy teljes készlet új rudazat készült. Ehhez már alpakka is a rendelkezésre állt, ami azért is sokkal jobb rudazat alapanyag, mert a színe nem sárgás, jobban hasonlít az igazi mozdony rudazatának acél-színéhez, így nem kell utólagosan befesteni.

Az új rudazathoz először a hornyok készültek el. A CNC fúrógép tokmányába egy kis 0,5mm vastag körfűrészlap lett beerősítve. Az alpakka lemez egy derékszögű közdarab segítségével függőlegesen lett a CNC gép X-Y asztalára felfogva.Ennél az elrendezésnél nagyon kell arra vigyázni, hogy a lap teljesen párhuamosan álljon az Y-tengelyre. Mivel a marás mélysége csak pár tized milliméter, nagyobb eltérés esetén a körfűrészlap egyszerűen elhagyhatja a felületet és a horony végetér.

Komoly problémát jelent a horony hosszának a meghatározása is. Természetesen a horony nem olyan hosszú lesz, mint amennyit a marógép asztala vándorol az Y irányban, hiszen a körfűrészlap íve miatt a horony mindkét irányban megnyúlik. A hossznövekedés mértékét kísérlettel lehetett csak megállapítani. A fűrészt forgatva 0,1mm-es lépésekben addig kellett óvatosan a lemez irányában (Y-irány) haladni, amíg a körfűrészlap éppen csak érintette a lemezt. Ezután még 0,3mm-es haladással az Y-irányban létrejött a későbbi horony mélysége. A gép ezek után 10mm-t haladt X-irányban, létrehozva egy hornyot. A gépet leállítva meg lehetett mérni a horony hosszát, ami persze több volt 10mm-nél. A növekmény mértékét a későbbi hornyok tervezett hosszából levonva lehetett megkapni, hogy mennyit kell a CNC-gépnek X-irányban haladni, hogy a kívánt horonyhosszúság álljon elő.

Több rúdhoz való horony készült az alpakka lemezre. A hornyok után a lemez vízszintesen lett az X-Y asztalra felerősítve, és a rudak furatai így lettek befúrva. Ehhez a fúrót szemmértékkel kellett a lehető legpontosabban a hornyok középvonalának a meghosszabbítására pozícionálni, és a hornyok végétől megfelelő távolságban az első furatot készíteni. A másik furat helyzete a tengelytávolságból adódott ki. A hajtókar csapoknak 1,5mm átmérőjű furatok készültek.

A hajtókarok is kétszer készültek el, egyszer rézből, egyszer alpakkából. Ennek valójában csak a színük miatt volt jelentősége. Ezek szintén a CNC gépen készültek. A tengelyeknek 2mm átmérőjű furat készült, a hajtókar csapoknak 1mm-es, amibe M1,2-es menet került bevágásra.

A hajtókar csapok M1,2-es acélcsavarokból vannak, amelyeknek a tövére egy 1,5mm külső átmérőjű réz csövecske van húzva. A cső hosszúsága egy kicsivel nagyobb, mint a csatlórudak vastagsága, így a hajtókar csapok szabadon tudnak forogni a csatlórudak furataiban akkor is, ha a csavar meg van húzva. A legelső hajtott kerekeknél a csatlórúd vége el van reszelővel vékonyítva, és a csövecske is rövidebb, valamint a csavar feje is laposabbra lett csiszolva. Erre azért volt szükség, mert a kerék és a keresztfej között igen szűk a hely, és egy teljes méretű csavarfej a teljes 1mm vastagságú csatlórúdra szerelve már beleütközött volna a keresztfejbe.

Mint arról már a tervezési részben szó volt, ahhoz, hogy a kerékpárokat ne az összeszerelt modell belsejében legyen szükséges a tengelyre húzni, a kerekek csőtengelyekre kerültek. Így a kerékpárokat előre készre lehetett szerelni, majd a keret belsejébe helyezni és a tengelyt, amire az egyik hajtókar fixen fel volt erősítve, a kereten és a csőtengely furatán átdugva kellett beerősíteni. A másik hajtókart fel kellett szorítani a tengely kiálló végére. Ez a kettő különösen kritikus művelet az első kerékpárnál, ahol az első hajtókart a tengellyel együtt a keresztfej vezetékek között, a keresztfej mellett kell átdugni. Mivel a hajtókar eredetileg egy picivel szélesebb volt, mint a keresztfej vezetékek között a távolság, egy kicsit le kellett belőle csiszolni. Szerencsére a keresztfej alatt ez alig látszik. A másik hajtókart viszont a keresztfej vezetékek és a keresztfej alatt kellett a tengelyre felerősíteni. Mivel a keresztfej vezeték útban van, nem lehet a hajtókart satuval felszorítani a tengelyre, hanem a furatot fel kell tágítani annyira, hogy a hajtókar rácsússzon a tengelyre és oda kell ragasztani, persze nagyon vigyázva arra, hogy pont 90 fokban legyen a szemben lévő hajtókar helyzetéhez képest.

Harmadik oldal: A hosszkazán

Vissza a 326-os modell főoldalra