A 326-os modell építése

1.rész

A mozdony főkerete

A főkeret oldallemezei 1mm-es rézlemezből készültek. A furatokat és a kivágások sarkainak a helyét CNC fúrógéppel lehetett kialakítani. Ehhez először egy számítógépes CAD rajz készült, majd ez alapján egy furatlista, ami a CNC gép programjául szolgált. Egymás után közvetlenül kétszer két furatminta készült mindkét mozdony mindkét keretoldalához. A nyílások a furatok között lévő rézanyag átfűrészelésével lettek kinagyolva, majd a pontos alak tűreszelővel készült. Ekkor még a szegecs-sorok furatai nem kerültek a lemezbe, mert még nem volt eldöntve, hogy milyen szegecsutánzatok készülnek. Felmerült a maratás ötlete, de ehhez nem volt berendezésem. 1mm-es lemezvastagság esetén a pontozás sem járható út. Amikor aztán elhatároztam, hogy a szegecsek apró, 0,5mm átmérőjű furatokba beragasztott rézhuzal darabokból lesznek, az első mozdony kerete már össze volt forrasztva. Ezért ehhez a mozdonyhoz a szegecs-furatok utólag kerültek befúrásra egy sablon segítségével. Mivel a sablont nem volt egyszerű az összeforrasztott kerethez felerősíteni, a szegecssorok néhol egyenetlenre sikeredtek. A második modell főkerete még nem volt összeforrasztva, ezért ennél a keretoldalakat vissza lehetett fogni a CNC gép asztalára és a szegecs-sorok furatait egy újabb CNC program alapján lehetett elkészíteni. Mivel a 0,5mm átmérőjű furatokat nem lehet előfúró segítségével pontosan pozicionálni - hiszen a legkisebb előfúró is legalább 1mm átmérőjű - ezek a furatok rögtön a rézlemezre kerültek. Hogy a fúrás megkezdésekor a fúróhegy "el ne vándoroljon" a sima rézlemezen, ami ilyen pici fúró esetén a fúróhegyet is azonnal eltöri, a fúróhegy egész mélyen lett befogva a tokmányba. Csak 2mm állt ki belőle. Ezzel a módszerrel könnyűszerrel lehet több száz szegecs-furatot is pontos helyre befúrni anélkül, hogy a fúróhegy tönkremenne.

A furatokba a szegecseket utánzó huzaldarabok epoxival lettek beragasztva. Ezt csak a főkeret teljes összeforrasztása után lehetett elvégezni, hiszen a forrasztás hőmérsékletétől az epoxi kilágyult volna. A beragasztott huzaldarabok az epoxi megkeményedése után kb. 0,5mm-rel a lemez felszíne fölött egy csípőfogóval le lettek vágva, és egy csiszolókoronggal egyenletesen laposra lettek csiszolva. Ezután a furat oldalán kitüremkedő epoxit egy pici csődarab forgatásával el lehetett távolítani.

A főkeret távtartó és egyben kazántartó lemezek 0,5mm-es rézlemezből vannak kifűrészelve és méretre reszelve. Két ilyen távtartó van a kazán alatt éppúgy, mint az eredeti mozdonyon. A különbség csak abban van, hogy az igazi távtartókon még egy központi kivágás is van a vezérmű részére, ami a modellen elmaradt. Ennek az az oka, hogy a Stephenson vezérmű amúgysem került modellezésre - nem is nagyon látszik a keret lemezei között és egy nagy kivágás a távtartót elgyengítette volna.

Van két vízszintes távtartó is a keretoldalak között. Egyik a mozdony elején, a füstszekrény alatt, a másik a mozdony legvégén, a mozdonysátor alatt. Mind a kettő közepén egy 2mm-es furat található. Az első távtartó furata annak a csavarnak készült, ami a hosszkazánt és a mellgerendát erősíti a főkerethez. A hátsó távtartó furata pedig a mozdonysátor padlójába beforrasztott csavar segítségével a mozdonysátrat fogja a főkerethez. Később, a szerelési tapasztalatok hatására ez a hátsó furat U-alakban ki lett nyitva, mert a kazánt és a padlót csak feszítés alkalmazásával lehetett a főkeretre felszerelni.

A főkeret a távtartókkal együtt egy merev szerkezetet alkot. Ez lángforrasztással lett összeerősítve. Erre az időre a tengelyek furataiba hosszabb 2mm átmérőjű rúd került, ami azt biztosította, hogy a keretoldalak merőlegesen és egymással pontosan szemben kerüljenek összeerősítésre. A függőleges kazántartó lemezek tetejére vízszintesjárólemez került, amit pákával lehetett felforrasztani. Ez azonban ekkor csak az egyik oldalra került fel, mert a homokláda alakja miatt, ha a másik oldalra véglegesen fel lett volna forrasztva a járólap, a hosszkazánt nem lehetett volna többé leszedni a keret tetejéről.

A keresztfej vezeték tartólemez (bőgő) a régi külső keretes mozdonyokon nagyon érdekes formával rendelkezik. A modellen ez a forma reszeléssel készült, az alapanyag 0,5mm-es rézlemez volt. A belső nyílások sarkai ki lettek pontosan fúrva, a nyílás ki lett lombfűrésszel vágva és pontosan méretre reszelve. A kész lemezeket forrasztópákával lehetett a keretre felforrasztani, mert akkor még nem állt rendelkezésre ellenállás forrasztó készlet. Nagyon kellett arra vigyázni, hogy a forrasztás alatt ezek a tartólemezek pontos pozícióban és a keretoldalra merőlegesen álljanak. Az anyag vékonysága miatt utólagos korrekcióra nincs lehetőség, és a hibát csak teljes leforrasztással és újra felforrasztással lehet javítani.

A keresztfej és a keresztfej vezeték

A keresztfej szerelvény ugyan nem tartozik szigorúan a főkerethez, de miután ahhoz véglegesen hozzá lett forrasztva, itt célszerű leírni.

A keresztfejek készítését Guy Williams könyvéből tanultam. Eszerint egy 1x1mm-es négyzet keresztmetszetű rézrudat kellett meghajlítani U-alakban úgy, hogy a párhuzamos részei egymástól pontosan 3,4mm-re fussanak egymástól. Ez először bonyolultan hangzik, de mivel az U-alaknak nem kell tökéletes görbületűnek lenni, hiszen ebből majd gyakorlatilag semmi nem fog látszani, lehetett a formát addig hajlítgatni, amíg a szárai pontosan párhuzamosan egymástól 3,4mm-re álltak. A keresztfej oldallapjait 0,3mm-es rézlemezből lehetett reszelővel kialakítani. Ezek belső oldalát be kellett ónozni és az U-alakkal a középen, mint egy szendvicset a pákával át lehetett melegíteni, amitől a keresztfej összeforradt. Ez is egy olyan feladat, amit ellenállás forrasztással sokkal egyszerűbben lehet végezni. A pákát ugyanis úgy kell a munkadarabtól elvenni, hogy a darab meg ne mozduljon, hiszen az ón még folyékony. A páka elvételéhez a keresztfejet egy csipesszel kellett összeszorítani, és csak az ón megszilárdulása után elengedni. Ellenállásforrasztással ez nem ilyen bonyolult, hiszen ott magával az elektródával lehet a darabot összeszorítani és az áram kikapcsolása után megvárni, hogy az egész szendvics a szerszámmal együtt kihűljön.

A forrasztással egyidejűleg egy kis 1mm-es gyűrű is a keresztfej elejére került, amibe majd a dugattyúrúd vége került beragasztásra. A forrasztás után az U-alakú belső mag kiálló végeit le lehetett vágni és a keresztfejet méretre csiszolni.

A keresztfej vezeték a bőgő oldalán 4-5 milliméterrel hosszabbra készült. A henger oldalon egy távtartó található, ami a keresztfej vezeték oldalait egymástól 3,5mm-re tartja. Ennek közepén furat van a dugattyúrúd számára. Ezután az összeforrasztáshoz egy segédeszköz készült, egy NyÁK-anyagból lévő hasáb, aminek az oldalai párhuzamosak és egymástól pontosan 3,5mm-re voltak. a keresztfej vezeték rúdjai közé ez lett a forrasztáshoz behelyezve, ez biztosította, hogy a rudak pontosan párhuzamosak és egymástól 3,5mm-re legyenek. A forrasztáshoz a már elkészült kereszfejeket be kellett helyezni a keresztfej vezetékbe, hiszen a 326-oson a keresztfejek "bennszülöttek", a mozdony összeszerelése után nem lehet már őket a vezetékből kivenni. Hogy a keresztfejek a forrasztás melegétől szét ne olvadjanak, a forrasztás idejére egy csipesszelnedves vatta lett hozzájuk nyomva. A keresztfej vezetékek eleje a hengeroldali távtartóba lett beforrasztva, míg a hátsó vége egy ideiglenes távtartóhoz lett forrasztva. Ez az állapot látszik a fényképen is.

Ezek után a keresztfej vezeték beforrasztásra került a tartólemezbe, abőgőbe. Itt arra kellett vigyázni, hogy a vezeték pontosan vízszintesen, a keret aljával párhuzamosan haladjon. A forrasztásnál a már elkészült keresztfej vezetéket és a keresztfejet ismét hűteni kellett. Amikor ez megtörtént, a keresztfej vezeték véglegesen a helyére került, a hátul kiálló végét az ideiglenes távtartóval egy csípőfogó segítségével le lehetett vágni, és a vágás helyét simára lehetett csiszolni.

Ezek után a hengerblokkokat sürgősen fel kellett csavarozni a főkeretre. A keresztfej vezeték ugyanis igen törékeny szerkezet volt így, hogy csak a hátsó végénél volt az amúgy is filigrán tartólemezbe beforrasztva. A hengerblokk az első távtartó csövecskéjével fixen tartja a keresztfej vezetéket.

Második oldal: A hengerblokkok és a rudazat

Vissza a 326-os modell főoldalra