A MÁV 301-es sorozatú gőzmozdony modell készítése

3. rész

A hajtómű, a hajtó rudazat és a futó-forgóváz

A hajtómű

A hajtómű hasonló, mint az eddigi gőzmozdony modellekben. Ellentétben az eddigiekkel most vékonyabb, 0,8mm-es rézlemezt használtam hozzá. Ezáltal a hajtómű külső szélessége lecsökkent 9,6mm-re, vagyis a főkeret 10,6mm-es belső szélessége mellett továbbra is marad egy-egy 0,5mm-es rés a hajtómű és a főkeret között, ami helyet ad az áramvezető huzalozásnak.

A lemezek furatai a kis CNC-géppel lettek pontos minta alapján elkészítve, lombfűrészes kivágás után méretre reszelve. A kerékcsapágyak kivágása csak elnagyoltan keszült el. A kész oldallapokat a fogaskerekek tengelyébe helyezett kis csapokkal lehetett egymás mellé erősíteni és a csapágykivágásokat így, a két oldalt egyszerre kireszelni. Ez a technológia biztosította a tengelykivágások pontos helyzetét és azt, hogy a tengely merőlegesen helyezkedik el a hajtóműben.

Az elemek összeforrasztása most is lánggal történt, a korábban a 325-öshöz készült alumínium távtartók felhasználásával.

A korábbi modelleken nem került arra sor, hogy a hajtómű takarólemezt kapjon, mert ezeken az állókazán minden irányból befedte a hajtóművet. A 301-esen azonban a hajtómű alul a főkeretbe nyúlik, itt felülről be kell fedni. Ez egy ráforrasztott 0,2mm vastag réz lemez segítségével történt. Az összeforrasztás után a hajtóműbe bekerültek a fogaskerekek, a csiga a tengelyével és ekkor került sor az első megforgatásra is.

A fogaskerekes kerékpár, mint a többi is, alul kivehető, a hajtóműben az alsó fedél tartja bent. Ez a fedél alpakka lemezből készült, a fogaskeréknél ki van vágva és egy íves takarólemezzel el lett látva, a főkerethez és a hajtóműhöz egy csavar erősíti. Ez a lemez tartja a fékhengerek szögemeltyűinek a tengelyét és magukat a szögemeltyűket is. Ezekhez hozzá vannak forrasztva a fékdugattyúk rúdjai is, amelyeket a lemez felerősítése során be kell dugni a fékhengerekbe.

A hajtó rudazat

A hajtó rudazat, vagyis a 2-2 csatlórúd és a hajtórúd ugyanúgy készült, mint a korábbi modellekhez.

Elsőként az 1mm vastag alpakka lemezbe bekerültek a hornyok. Második lépésként a furatok készültek el, természetesen CNC géppel, hiszen a furatok távolsága nagyon kritikus méret a modell majdani futásjósága szempontjából. Ezután a rudak ki lettek vágva lombfűrésszel és méretre lettek reszelve. Végül az így elkészült rudakat egy sima lapra felforrasztva azok hátulról le lettek vékonyítva. Ez egyrészt filigránabbá teszi őket, másrészt így biztosabban nem érhetnek hozzá a kerekekhez még akkor sem, amikor a kerékpárok az ívben oldalirányban eltolódnak. Az elvékonyítás után a rudakat lánggal le lehetett a lapról forrasztani és kis csiszolással a felületükön maradt ónt is el lehetett távolítani.

A motortartó

A korábbi modellektől eltérően a motortartó lemez nem az alvázhoz, hanem a hajtóműhöz lett erősítve. Ennek az az oka, hogy az állókazán ferde homloklapja nagyon közel van a hajtómű elejéhez, alul szinte érinti. Emiatt a motortartó lemez nem lehet L-alakú, csak függőlegesen lehet felerősíteni, értelemszerűen csak a hajtóműhöz. A motor és a hajtómű között helyet kell biztosítani a lendkeréknek, ez a motortartó lemez kettős meghajlításával volt lehetséges.

A Faulhaber motoroknak általában nincs felerősítő furatuk. Emiatt rézből egy kis "fazék" lett kiesztergálva, ami a motorra epoxival rá lett ragasztva. Ebben a fazékban található az a két M1,6-os menetes furat, amibe távtartókon keresztül egy-egy csavar fogja oda a motor a tartóhoz. A tartón a csavar furata függőlegesen ovális, a motor magasságát be lehet szabályozni, hogy pontosan a hajtómű tengelycsonkjával szemben helyezkedjen el.

A 301-esben a korábbi szilikon cső helyett a forgatást motorról a csigára egy valódi kardán-korong viszi át. Ez egy kis 1,0mm vastag korong, amiben kereszt alakban két-két ovális furat található. Ezekbe megy be egymásra merőlegesen egy-egy, a motor tengelyére és a lendkerékbe erősített tüske. Ez a megoldás mind kisebb szögeltérést, mind pedig kisebb helyzeti eltérést megenged a motor tengelye és a csiga tengelye között.

Huzalozás

Az eredeti elképzelés szerint a 3 pár szigetelt vezeték, 1 pár a motorhoz, 1 pár a homloklámpákhoz és 1 pár a hangszóróhoz, ahogy a 327-es modellen, itt is elfér a hajtómű és a főkeret között megmaradó résben. Azonban itt a rés 1,0mm helyett csak 0,8mm széles, a vezetékek csak préseléssel fértek volna be, ami a szerelhetőséget szinte lehetetlenné tenné.

Így hosszas töprengés után az a megoldás született, hogy a vezetékek a hajtómű belsejében haladnak a mozdony végétől, a szerkocsi csatlakozójától előre. A motoráram vezetékeit egyenesen rá lehet forrasztani a motor kapcsaira. A másik két vezeték-pár a hosszkazán belsejében halad előre, a motor mellett egy-egy apró, kétsarkú csatlakózót kaptak, az összeszerelés során kell őket a hátsó vezetékekkel csatlakoztatni. A hajtómű belsejében, alul a fogaskerekek el vannak oldalirányban tolva, a másik oldalon van hely a drótok számára. A hajtómű házára utólagosan a vezetékek számára nyílásokat kellett fúrni.

A futó forgóváz

A futó forgóváz nagyon hasonló a 327-es forgóvázához, kisebb méretbeli eltérések vannak csak köztük. Ugyanúgy is készült. Mivel a 327-eseken az íves nyílást, amiben a forgóváz csapja oldalirányban mozog, többször is módosítani kellett, a 301-esen ez a kulissza nem a forgóváz hídjába került, hanem a fedőlemezbe. Így ha bejáratáskor kiderül, hogy nem ideális a helye vagy formája, elég a fedőlemezt újrakészíteni.

Előre a 301-es modell készítés 4. oldalára

Vissza a 301-es modell főoldalhoz