Az oldalfalak a többi személykocsihoz hasonlóan, maratással készültek. Azonban ezeket most nem én készítettem, hanem egy cégnél rendeltem meg a munkát. Enek az volt az oka, hogy a 4 tengelyes kocsik oldalának már tekintélyes a hossza, nem fért volna bele a maratókádamba. Ilyen hossz mellett ráadásul az egyenletes maratásnak nagy szerepe van, komoly esélye lett volna, hogy a kocsioldal végei nagyon más tempóban maródnak, mint a közepe. Ez azt jelentené, hogy például a szegecsek mérete, magassága erősen eltérő lenne a kocsioldal különböző részein.
Internetes hirdetések alapján találtam egy német céget, akik a maratást viszonylag jutányos áron végezték volna el. A kedvező ár persze csak egy egy oldalas maratásra vonatkozott és csak abban az esetben, ha a filmeket gyártásra kész állapotban juttatom el a céghez. Az összes filmet egy A4-es oldalra másoltam össze és ezt küldtem Németországba. Sajnos ezután egyik problémát a másik érte. Kiderült, hogy a cég nem pozitív levilágítást használ, mint szinte mindenki - jómagam is - hanem negatívot. Ezt ugyan írták valahol a honlapjukon, viszont ugyanott kínáltak letöltésre minta filmeket, mégpedig mind negatív, mind pedig pozitív kivitelben. Ez tévesztett meg. Mivel nem állt módomban gyorsan pozitív filmet készíttetni, megbíztam a céget ennek elkészítésével - természetesen borsos áron. Viszont így sem készítették el a maratást. A vállakozó hosszasan bizonygatta, hogy lehetetlen eljárás lenne a lemezeket egy oldalon maratni, mert a folyamat végére meggörbülnek. A jelenséget természetesen magam is ismertem, de hiába magyaráztam neki, hogy a hajlás mértéke jelentéktelen, a vállakozó nem volt hajlandó elvégezni a munkát. Jobb híján beleegyeztem, hogy a lemezeket két oldalról marassa ki, belülre is tegye rá a kívül szereplő mintát, szegecseket, ablakkereteket. Természetesen így még egy filmet kellett készíttetni és két oldalas maratást rendelni. Végül is elkészült a lemez, de ötször volt drágább, mint amire a cég honlapján lévő ártáblázat alapján számítottam.
A többi, maratott alkatrészt, az ajtókat és a homlokfalakat magam készítettem.
Az A4-es alpakka lapból
lombfűrésszel,
lehetett az egyes kocsik oldalait kivágni.
Az oldalak hossza miatt azonban a lombfűrész nem érte át a teljes vágási hosszúságot.
Viszont a lombfűrész szál befogója mindkét végén hatszög alakú.
Így a szálat 60 fokkal elfordítva,
a fűrészt ferdén tartva lehetett az oldallemez hosszát végig vágni.
Az ablakok kivágása is hasonlóan történt,
mint a korábbi személykocsi modelleken.
A négy sarok belsejébe egy-egy, ø0,8-as furat került,
amiben a lombfűrész szál fordulni tud,
majd lombfűrésszel ki lettek vágva az ablakok nyílásai.
Természetesen a kocsioldal hossza miatt itt is ferdén kellett tartani a fűrész szálat.
A kivágás után mind a kontúrokat, mind pedig az ablak nyílásokat mérete kellett reszelni. A méretet a maratott ablakkeret pereme adta meg. Nem kis munkáról volt szó, az öt kocsi összesen 143 ablakkal rendelkezik, a homlokoldal és az ajtók ablakait beleszámolva.
Az oldallemezek alsó és felső élét egyenesre kellett reszelni. Ezeket nem lehetett egyszerűen satuba fogni, hiszen jóval hosszabbak, mint a satu pofájának a szélessége. Ezért 20x20mm-es, alumínium L-profilból egy szorító szerszám készült, ami az oldallemezeket teljes hosszában megfogta. Ebbe befogva lehetett az éleket reszelni, majd a végén ezzel együtt a lemezek élét egy sík lapra erősített csiszolópapíron teljesen egyenesre megmunkálni.
A korábbi kocsiktól eltért a homlokfalak berendezése. Itt ugyanis a szokásos, lehajtható átjáró lemez mellett még két kapaszkodó, és az átjáró "harmonikája" is helyet kapott. A harmonika külön készült és nem is lett felforrasztva a homloklapokra. Ugyanis fekete színt kapott, így külön lett befestve. Viszont a homloklapon látható még egy kis tető a harmonika fölött. Ez természetesen fel lett forrasztva, hiszen ez a kocsiszekrény zöld színét fogja kapni.
Utoljára még az ajtók kilincsei is beforrasztásra kerültek az előre kifúrt lyukakba.
A szekrény alkatrészei, az oldalfalak, az alaplemez,
az ajtók és a homlokfalak össze lettek válogatva
és a méretüket még egyszer ellenőrizni kellett.
A forrasztás a korábbi kocsikhoz készített
"téli kalodában" történt.
Az alaplemez be lett állítva középre
és le lett csavarozva a kaloda fenekére,
hogy ne mozoghasson és mindig vízszintes helyzetben maradjon.
A két oldala mentén egy-egy, 0,2mm vastag lemez támasztotta alá.
Ezekre azért van szükség,
mert az oldallapoknak kissé az alaplemez alá kell lelógni, hiszen
ezeken a kocsikon az oldallemezek eltakarják a hossztartó felső peremét.
Az oldallapokat egyenként a kaloda függőleges falához kellett hozzáfogni,
amire jó szolgálatot tettek az öreg krokodil-csipeszek.
Ezek egyrészt rögzítik az oldallapokat az alaplap vonalához,
másrészt biztosítják, hogy függőlegesen álljanak a forrasztás alatt.
A forrasztás nagy méretű pákaheggyel történt,
ami elegendő hőmennyiséget biztosított a nagy felületű lemezek forrasztásához.
Először a lapok két vége lett a helyükre erősítve,
majd a közepétől a két vége felé haladt a forrasztási "varrat".
Az oldallapok után került sor a belső homloklapok felforrasztására. Először a két felső sarkuk lett beforrasztva. Ezeket alaposan le kellett ellenőrizni, hogy az oldallemezekkel éles sarkokat alkossanak, de ne is lógjanak túl rajtuk.
Legvégül a peron ajtajai és a homloklemez került föl a kocsiszekrényre.
A kocsi belseje sem maradt üres.
Két keresztfal került beforrasztásra,
amelyek a vékony oldalfalak meghajlását akadályozzák meg,
vagy legalábbis a behajlás mértékét elviselhetőre csökkentik.
Ezzel a kocsiszekrények elkészültek.
Előre a modellek készítésének 4. oldalára
Ez az oldal 2022 december 4-én lett utoljára megváltoztatva.
© Erő János