A 326-os modell építése

11. rész

Bejáratás és festés

Bejáratás

A modellt már az építése során is többször kellett futópróbának alávetni. Nincs értelme addig továbbépíteni egy modellt, amíg az elkészült építési fázisban a futás nem tökéletes, hiszen ez a hiba magától nem fog megjavulni sőt, egy előrehaladottabb állapotban még nehezebb a problémák okát megtalálni.

A főkeret összeforrasztása után elkészültek a csőtengelyek és ekkor került sor az első futópróbára. Újabb futópróba következett a kazán összeépítése és felszerelése után. A legnehezebb feladat azonban a rudazat finombeállítása volt. A fő probléma abban áll, hogy a mozdony kerekei nincsenek fogaskerekekkel ellátva, közöttük a kapcsolatot csak a csatlórudak adják meg. A keresztfejhez vezető hajtórúdnak viszont semmi szerepe nincsen, csak a síma, akadálymentes mozgását kell biztosítani. Ez sem teljesen problémamentes. Az igazi mozdonyokon a keresztfej-vezetéket rendszerint úgy méretezték, hogy a hajtórúd a legnagyobb oldalirányú kitérése során, tehát akkor, amikor a hajtókar a felső vagy az alsó holtpontban van, éppen elférjen a keresztfej-vezeték sinjeinek a hátsó vége között. Ez azt jelenti, hogy a modellen, ahol a hajtórúd sajnos szükségszerűen kissé szélesebb, mint az arányosan lenne, már szűk lesz a hely. A modellen egy másik problémát jelenthet, hogyha a hengerblokk és vele együtt a hajtókar-vezeték közepe nem pontosan a tengelyek magasságában van. Ha ugyanis magasabbra van szerelve, akkor a hajtórúd az alsó keresztfej-vezeték végébe ütközik bele, ha viszont alacsonyabbra, akkor a felsőbe. A 326-os modelleknél mind a két probléma jelentkezett. A megoldást a pontos beállítás mellett csak az hozta, hogy a keresztfej-vezetékek végét ott, ahol a bőgőbe be vannak forrasztva, óvatosan ferdén le kellett reszelni, emellett a hajtórudat is szinte minden esetben utólagosan el kellett kissé vékonyítani.

A csatlórudak beállításánál két nagyon fontos szempont jelentkezik. Az egyik az, hogy a csatlórudak furat-távolságának nagyon pontosan a tengelytávval meg kell egyeznie. Ha ez nincs így, akkor a kerekek a körbeforgatásuk során szorulni fognak, mégpedig akkor, amikor a hajtókar vízszintesen áll. Ez a 326-os modell esetében viszonylag jól teljesült, hiszen mind a csatlórudak furatai, mind pedig a főkeret tengely-furatai a kis CNC-fúrógépen készültek. Egy kis utánigazításra még így is szükség volt. A másik fontos követelmény az, hogy a tengelyeken szemben lévő hajtókarok egymáshoz képest igen pontosan 90 fokos szöget kell, hogy bezárjanak (valójában a szög értéke maga nem is annyira fontos mint az, hogy minden tengelyen pontosan azonos legyen ez a szög). Ha ez nem teljesül, a kerekek szorulni fognak. A két szorulási ok között úgy lehet különbséget tenni, hogy a furat-távolság hibamiatt észlelhető befeszülés akkor is jelentkezik, ha a csatlórudak csak a mozdony egyik oldalán vannak felszerelve, míg a hajtókarok 90 fokos elrendezése, a "negyedelés" miatt létrejövő feszülés csak akkor érezhető, ha a rudazat már mindkét oldalon fel van szerelve. A hibát fokozatosan kell keresni. Miután a 326-osnak három kerékpárja van, kettesével kell próbát tartani, először az első és második, majd a második és harmadik kerékpárok közé felrakott csatlórúddal. Ha így egyesével simán futnak, akkor lehet mind a négy csatlórudat egyszerre felrakni, próbát tartani, majd legvégül a hajtórudat is felszerelni.

A 326-oson a fentemlített csatlórúd problémákhoz, amik minden gőzmozdony modellnél jelentkeznek, még egy további is csatlakozott: itt a külső keretes szerkezet miatt a hajtókarok külön vannak a tengelyek végére erősítve. Amikor ez a felszerelés megtörténik, arra is kell vigyázni, hogy a hajtókarok ne ferdén legyenek felhúzva a tengelyre, hanem pontosan merőlegesen, mert a ferde kajtókar is hasonló szorulást okozhat, mint a furat-távolság hibája. Ez a probléma belső keretes mozdonynál nem jelentkezik, hiszen ott nincs különálló hajtókar, hanem a hajtókar-csap a kerékbe van szerelve - remélhetőleg már gyárilag merőlegesen.

Ezt az egész jusztírozási folyamatot minden alkalommal el kellett végezni, ahányszor csak a futómű szét lett szerelve. Arra persze mindig kellett vigyázni, hogy szétszereléskor a csatlórudak és hajtórudak helye ne változzon. Mindegyik alkatrész jelölést kapott, ami megmutatta, hová kell őket visszaszerelni. Az egész folyamatot meg kellett azonban elölről ismételni, amikor új, hornyolt hajtó- és csatlórudak valamint hajtókarok készültek alpakkából.

Ehhez képest a szerkocsi bejáratása egyszerű volt. A szerkocsi, mint egy kis motoros jármű, a mozdony nélkül is halad a sínen. Sajnos miután a tengelytávja rövid, a kerékfelfüggesztése pedig merev, a lendkerék ellenére is igen könnyen megáll a váltók szívdarabján. Emiatt kellett a mozdonyra is áramszedőket betervezni. A szerkocsiban lévő szerkezet a meghajtási elvnek - hosszanti csigatengely a kerékpárok felett - megfelelően meglehetősen hangos. Ezen nem sokat segít a motor rugalmasabb felerősítése sem.

Festés

A festéshez a modelleket a lehető legnagyobb mértékben szét kellett szerelni. A műanyag kerekek kivételével minden alkatrész először homokkal le lett fúvatva, majd alapos alkoholos tisztítás után cink-kromátos alapozóval vékonyan be lett fújva. Igaz, a réz nem rozsdásodik, tehát nincs valójában szükség a cink-kromát korrózióvédő hatására, de a tapasztalatom szerint az ilyen alapozók nagyon jól tapadnak a felületre és elősegítik a fedőfesték tapadását. Mivel a cink-kromátos alapozó nem szintetikus festék, hanem nitró-bázisú, a festés után legalább egy hetet kellett a befestett alkatrészeket száradni hagyni, hogy az agresszív higító teljesen eltávozzék a felületről. Ha ez nem történik meg, a szintetikus fedőfesték a nitró-bázisú alapréteg tetején röviddel a festés után felhólyagosodik.

Az első modellen a fedőfestés matt fekete Revell festékkel történt. Először csak egy réteget terveztem, tekintettel az alapozó festékre. Később azonban kiderült, hogy legalább két rétegre van szükség, mert a sarkoknál a fekete festék könnyen kopik. Sajnos az első modellnek a főkerete a futóművel már össze volt szerelve, így ezen megmaradt a szimpla réteg festék, és ez meg is látszik a szegecseken és a sarkoknál.

A festés során és utána is a modellt csak gumikesztyűben fogtam meg, hogy a festést kevésbé károsítsam. Persze az összeszerelés, és különösen a futómű újra-jusztírozása igénybe veszi az új festéket és emiatt nagyon óvatosan kellett eljárni. Fontos feladat a festés után a tengelyek furatának, ágyazatának a kitisztítása, mert a beleszóródott festék miatt a tengelyek nem forognának simán.

A második modell félfényes festékkel lett befestve. Kiki eldöntheti, melyik tetszik neki jobban.

A mozdony teljesen fekete lett, csak a kezelőszervek maradtak meg réz-színűen, és a kormánymű lett Revell acélszínre festve. A keresztfej és a keresztfej-vezeték is acélszinűre lett befestve, itt azonban a festés után a csúszó felületeket alaposan meg kellett a festéktől tisztítani, hogy könnyen mozogjanak. A rudazat nem lett befestve, mert az alpakka színe amúgyis hasonló az acélhoz - bár figyelmes tekintettel persze észre lehet venni a különbséget. Eredetileg a kapaszkodórudakat is réz-színűnek akartam hagyni, de szakértők figyelmeztettek, hogy a MÁV-nál azokat is feketére festették.

Vissza a 326-os modell főoldalra